Рельсовая колея в прямых и кривых участках пути - раздел Образование, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО Рельсовой Колеей Называют Расстояние Между Внутренними Боковыми Гранями Голов...
Рельсовой колеей называют расстояние между внутренними боковыми гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже поверхности катания. В нашей стране еще в начале строительства железных дорог нормальная ширина колеи была принята равной 5 футам (1524 мм). В большинстве западноевропейских стран нормальная ширина колеи равна 1435 мм. В некоторых странах принята ширина колеи 1676, 1600, 1067 мм. Во многих странах есть узкоколейные дороги с шириной колеи 750, 600, 500 мм и др. Чтобы улучшить взаимодействие пути с подвижным составом, нормальная ширина колеи на дорогах СССР уменьшена с 1524 до 1520 мм. Это относится к прямым участкам и к кривым радиусом 350 м и более. В кривых меньших радиусов для облегчения вписывания подвижного состава ширину колеи увеличивают.
Так как обеспечить абсолютно точную ширину колеи при сборке рельсо-шпальной решетки и неизменяемость ее в эксплуатации невозможно, то установлены допуски в ее содержании +6 и —4 мм. Это значит, что при норме 1520 мм ширина колеи может колебаться в пределах от 1526 до 1516 мм. На участках, где установлены скорости движения 14 м/с (50 км/ч) и менее, допускаемые отклонения не должны превышать: уширение + 10 мм и сужение — 4 мм. На существующих линиях, впредь до перевода на колею 1520 мм, допускается сохранить ширину колеи на прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более— 1524 мм с допусками: уширение +6 мм и сужение — 4 мм.
Рельсовые нити на прямых участках пути располагают в одном уровне. Допуск в содержании пути по уровню ±4 мм; разрешается, если это целесообразно, одну рельсовую нить на прямых участках содержать на 5 мм ниже другой и величину допуска отсчитывать от этого смещенного уровня. Наиболее неблагоприятны отступления в расположении рельсовых нитей по уровню — так называемые перекосы пути — последовательные отклонения уровня рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии между точками наибольших отклонений менее 25 м. При прохождении по ним одни колеса разгружаются, а другие перегружаются. При неблагоприятных условиях гребень разгруженного колеса может накатиться на рельс и колесная пара сойдет с рельсов. Поэтому перекосы пути должны быть своевременно устранены.
Наиболее благоприятно для взаимодействия подвижного состава и пути свободное вписывание в кривую жесткой базы локомотива или вагона (рис. 111), когда гребень одного колеса передней оси прижат к наружной
рельсовой нити, а гребень задней оси касается внутренней рельсовой нити; при этом задняя ось оказывается расположенной в направлении радиуса кривой. В этом случае жесткая база единицы подвижного состава устанавливается внутри колеи совершенно свободно. Самое неблагоприятное вписывание — заклиненное (рис. 112), когда оба крайних колеса в жесткой базе прижаты гребнями к рельсу. Оно вызывает очень большое сопротивление движению поезда и небезопасное давление колес на рельсы. Вписывание, занимающее промежуточное положение между свободным и заклиненным, называют принудительным.
При прохождении поездов по кривым участкам путь испытывает значительные дополнительные воздействия от колес подвижного состава. Чтобы избежать резких ударов гребней колес о рельсы при входе поезда в кривые, значительных перегрузок наружных рельсовых нитей из-за появления центробежных сил, облегчить вписывание подвижного состава в кривые и прохождение по ним: увеличивают ширину колеи; предотвращают искажения проектной кривизны пути; наружные рельсовые нити располагают выше внутренних; в местах сопряжений прямых участков пути с кривыми устраивают переходные кривые; уменьшают расстояния между шпалами; смазывают боковые поверхности соприкосновения гребней колес с рельсами.
Большое значение для взаимодействия подвижного состава и пути в кривых имеет размер жесткой базы локомотивов и вагонов. На дорогах СССР находятся в обращении в основном тележечные локомотивы (электровозы и тепловозы) и грузовые и пассажирские вагоны с жесткой базой от 1,8 м у четырехосного полувагона до 4,4 м у электровоза. У короткобазного подвижного состава значительно лучше условия прохождения по кривым, и это позволило унифицировать ширину колеи на прямых и кривых участках (радиусом 350 м и более). Только на относительно небольшом протяжении путей в горных районах, на подъездных, соединительных, внутризаводских и станционных путях, где радиусы кривых остались менее 350 м, производится уширение колеи. Ширина колеи на кривых радиусом от 349 до 300 м принята равной 1530 мм, а в кривых радиусом менее 300 м — 1535 мм. Допуски те же, что и для прямых участков, однако ширина колеи более 1546 мм ни в каких случаях не допускается, так как такое ее увеличение опасно для движения. На существующих линиях впредь до перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи в кривых радиусом 299 мм и менее — 1540 мм.
В кривых участках пути на подвижной состав действует центробежная сила, направленная от центра кривой. Чтобы нейтрализовать это воздействие, на кривых радиусом 4000 м и менее наружную рельсовую нить приподнимают так, чтобы центростремительная сила уравновешивала бы центробежную. Очевидно, чем выше скорости движения поездов и меньше радиусы кривых, тем большие центробежные силы развиваются при движении по кривым и, следовательно, тем больше необходимо приподнимать наружные рельсы. Величину возвышения наружной нити над внутренней на кривых участках пути устанавливает начальник дороги. Как правило, она не должна превышать 150 мм. При высокоскоростном движении пас-
сажирских поездов МПС может разрешить возвышение и более 150 мм. Допуски для содержания рельсовых нитей по уровню в кривых те же, что и для прямых участков — ±4 мм.
Большое значение для плавности движения поездов, особенно при высоких скоростях, имеет правильное содержание пути в плане. Всякие извилины на прямых участках и искажения проектной кривизны пути вызывают значительные дополнительные инерционные воздействия подвижного состава на путь. Чтобы избежать этого, нужно регулярно проверять состояние пути и своевременно исправлять обнаруженные неисправности. Направление пути на прямых участках проверяют специальным оптическим прибором. В кривых участках, обычно проверяя правильность положения пути в плане, измеряют стрелы изгиба рельсовой нити f1, f2,f3,fn пристягивающей хорде длиной 20 м (рис. 113). Стрелы эти всегда проверяют на одной и той же рельсовой нити, называемой рихтовочной. На прямых участках — это нить, которую содержат на 4 мм ниже, или правая по счету километров, если обе рельсовые нити содержат в одном уровне. В кривых участках пути рихтовочной всегда служит наружная рельсовая нить. На ней масляной краской через каждые 10 м наносят деления для измерения стрел изгиба по всей длине круговой и переходных кривых. Вторую рельсовую нить устанавливают на требуемое расстояние от рихтовочной по шаблону.
Для измерения стрел изгиба используют тонкую стальную проволоку или капроновый шнур, которые натягивают и закрепляют двумя струбцинами на рабочей боковой грани головки рельсов на расстоянии 20 м друг от друга на 12—13 мм ниже поверхности катания. Стрелу изгиба замеряют в середине хорды линейкой с миллиметровыми делениями. Последовательно измерив стрелы изгиба для всех делений кривой, строят график (рис. 114), выявляют неисправные места и рассчитывают необходимые сдвижки пути для приведения положения кривой в плане к проектному.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО... Глава... ГАБАРИТЫ Виды габаритов и их...
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:
Рельсовая колея в прямых и кривых участках пути
Что будем делать с полученным материалом:
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Виды габаритов и их назначение
Железнодорожный путь определяет направление движения подвижного состава (локомотивов, вагонов), которое совершается по строго фиксированным траекториям. Если на пути возникнет какое-либо препятств
Междупутья
Рис. 7. Схема расположения технического высоту устройства, располагаемого в междупутье.
Пространство межд
План местности в горизонталях
Обширные пространства земли можно изобразить без существенных искажений только на глобусе. При изображении же сферической поверхности земли на картах приходится применять разные масштабы в различны
Геодезические работы и инструменты
Чтобы наиболее рационально разместить вновь строящиеся сооружения и устройства, а также проверить правильность расположения существующих, необходимо составить план местности и нанести на него все н
Трасса и план железнодорожной линии
По плану местности проектировщик намечает варианты трассы. Трассой называют линию, характеризующую положение продольной оси железнодорожного пути в пространстве. Вертикальный разрез по трас
Параллельное смещение путей
При изменении условий эксплуатации, развитии станций или построек на ней дополнительных технических устройств может возникнуть необходимость увеличить существующее междупутье e1 до велич
Продольный профиль линий
Проекция оси земляного полотна железнодорожной линии на вертикальную плоскость представляет собой ее продольный профиль. На чертеже — это сочетание отрезков прямых, изображающих горизонтал
Назначение земляного полотна. Грунты
Земляное полотно – это основание из грунта, на котором располагают верхнее строение пути. Прежде чем уложить его, необходимо убрать растительный слой, обладающий низкой несущей способностью, выровн
Конструктивные элементы земляного полотна
Спланированная поверхность — основание для верхнего строения пути — называется основной площадкой земляного полотна (рис. 27). С обеих сторон от балластной призмы 2 на основной площад
Поперечные профили насыпей и выемок
Поперечным профилем земляного полотна называется его поперечный разрез вертикальной плоскостью, перпендикулярной продольной оси пути. Для отсыпки насыпей (рис. 30) обычно используют грунты из ближа
Поперечные профили станционных площадок
Земляное полотно на станциях, разъездах, обгонных пунктах проектируют на основе топографических и инженерно-геологических изысканий, учитывая метеорологические особенности района. Особое внимание п
Водосборные, водоотводные и дренажные устройства
Чтобы предотвратить переувлажнение грунтов земляного полотна поверхностными водами, предохранить их от вредного воздействия грунтовых вод и защитить от размывного действия текущей воды, проектирую
Укрепление и защита земляного полотна
Бермы и откосы земляного полотна, кюветов, продольных водоотводных и нагорных канав требуют защиты от размыва ливневыми, паводковыми и текущими водами, а также от выдувания пылеватых мелкозернистых
Деформации и разрушения земляного полотна
Прочность грунтов земляного полотна резко меняется под воздействием физико-химических процессов. Увлажнение глинистых грунтов, например, может стать причиной перехода их из твердого состояния в пла
Полоса отвода
Для размещения различных сооружений, станций, защитных устройств и лесонасаждений, служебных и технических зданий отводят полосу земли, называемую полосой отвода железной дороги. Для станций
Искусственные сооружения
Искусственные сооружения — это собирательное название сооружений, возводимых в местах пересечения железной дорогой рек, ручьев, потоков дождевой и талой воды, других железнодорожных линий, трамвайн
Мосты и трубы
Мост (рис. 82) состоит из пролетных строений 4, перекрывающих требуемое пространство и служащих основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения в нужном положении. Участки зем
Назначение и составные элементы
Верхняя, периодически заменяемая часть пути называется его верхним строением. Предназначено оно для направления движения подвижного состава, восприятия нагрузки от колес движущихся поездов и
Рельсовые стыки и стыковые скрепления
Места соединения рельсов друг с другом называют рельсовыми стыками. Основные элементы стыкового соединения — стыковые накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки соединяют
Рельсовые опоры
Назначение рельсовых опор (шпал, переводных и мостовых брусьев) заключается в распределении воспринимаемого ими давления на достаточно большую поверхность ниже расположенного балластного слоя и уде
Угон пути. Противоугонные устройства
Перемещаясь по рельсам, локомотив стремится сдвинуть рельсошпальную решетку в направлении против движения поезда, а следующие за ним вагоны увлекают рельсы, по которым катятся, за собой. Суммарное
Балластный слой
Балластный слой — это слой сыпучих материалов (щебня, отходов асбестового производства, гравия, крупно- и среднезернистого песка, ракушки) в виде трапеции на основной площадке земляного полотна. Н
Типы верхнего строения пути
Сочетания составных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации образуют его типы. На магистральных дорогах СССР применяют три типа верхнего строения: тяжелый, средний и легк
Взаимодействие пути и подвижного состава
От колес подвижного состава на путь передается сложное силовое воздействие, которое можно разложить на вертикальные и горизонтальные (поперечные и продольные) составляющие: вертикальное давление, в
Назначение и основные части
При маневрах, а также приеме, отправлении или проследовании поездов через станции, разъезды и обгонные пункты необходимо переводить движущийся подвижной состав с одного пути на другой. Делают это
Виды стрелочных переводов
Имеются три основных разновидности стрелочных переводов: одиночные, двойные и перекрестные.
Одиночные стрелочные переводы соединяют два пути в один. Они подразделяются на обыкновенн
Расчет основных геометрических элементов
До укладки стрелочного перевода в путь, необходимо обозначить на станционной площадке основные его геометрические элементы (рис. 134). Это называется разбивкой стрелочного перевода. Прежде всего на
Взаимное расположение на станциях
На станциях стрелочные переводы в ряде случаев укладывают один за другим в различных сочетаниях. Необходимо их располагать так, чтобы обеспечить безопасность движения по ним и наименьшие пробеги по
Осмотры и проверки
До 7,5 тыс. деталей общей массой до 30 т входят в комплект современного стрелочного перевода. При движении поездов некоторые из них подвергаются значительному и резко изменяющемуся динамическому в
Переезды
Для пересечения в одном уровне с автомобильными и другими дорогами и пропуска автомобильного и гужевого транспорта, сельскохозяйственных, строительно-дорожных и других самоходных машин, прогона ско
Структура управления путевым хозяйством
От несущей способности железнодорожного пути и его состояния зависят скорости и безопасность движения поездов, комфортабельность поездки пассажиров, пропускная и провозная способность линий. Желе
Основные машины, применяемые при ремонте пути
Определяет общий темп работ в «окно» при капитальном ремонте пути путеукладочный кран УК-25 (рис. 150), укладывающий в путь рельсовые звенья с деревянными или железобетонными шпалами; его использую
Основные принципы
Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР сооружения и устройства путевого хозяйства должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажир
Контроль за состоянием пути
Сооружения и устройства путевого хозяйства систематически осматривают работники, непосредственно их обслуживающие, а также начальники дистанций пути и участков, в ведении которых находятся эти соо
Основы организации строительства
Особенность строительства железных дорог — разбросанность сооружений на будущей трассе. В районах строительства часто нет автомобильных дорог, которые можно использовать для транспортировки мате
Комплекс работ и прием сооружений в эксплуатацию
Основные работы при строительстве железных дорог: сооружение земляного полотна и искусственных сооружений; укладка верхнего строения пути; монтаж устройств электрификации и электроснабжения; обору
Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Новости и инфо для студентов