Реферат Курсовая Конспект
Координированное регулирование - раздел Механика, Схемы организации движения при двух-, трех-, четырех- и пяти-тактных циклах светофорного регулирования Координированным Управлением Называется Согласованная Работа Ряда Светофорны...
|
Координированным управлением называется согласованная работа ряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортных средств.
Принцип координации заключается во включении на последующем перекрестке по отношению к предыдущему зеленого сигнала с некоторым сдвигом, длительность которого зависит от времени движении транспортных средств между этими перекрестками. Таким образом, транспортные средства следуют но магистрали (или какому-либо маршруту движения) как бы по расписанию, прибывал к очередному перекрестку в тот момент, когда на нем в данном направлении движения включается зеленый сигнал. Это обеспечивает уменьшение числа неоправданных остановок и торможений в потоке, а также уровня транспортных задержек.
Возможность такой координации работы светофорных объектов позволила в свое время назвать этот способ управления «зеленой волной». Этот термин и в настоящее время достаточно широко используется в отечественной и зарубежной практике.
В нашей стране координированное управление было впервые успешно реализовано в 1955 г. в Москве на участке Садового кольца с пятью светофорными объектами. В настоящее время этот способ управления широко применяется почти во всех крупных городах и является основным алгоритмом, реализуемым в рамках АСУЛ.
Для организации координированного управления необходимо выполнение следующих условий:
· наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении;
· одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках, входящих в систему координации;
· транзитаность потока должна быть не менее 70 %
· расстояние между соседними перекрестками не должно превышать 800 м
Первое условие связано с необходимостью безостановочного движения транспортных средств с расчетной скоросгью и своевременного их прибытия к очередному перекрестку. Их задержка в пути приведет к нарушению процесса координированного управления, так как увеличение времени движения на перегонах способствует прибытию автомобиля к перекрестку с опозданием (в период действия запрещающего сигнала).
Одинаковый или кратный цикл на вceх перекрестках обеспечивает необходимую периодичность смены сигналов, сохранение расчетного сдвига включения фаз, разрешающих движение вдоль маршрута координации.
Требование к транзитности потока означает преобладание на рассматриваемой магистрали потоков прямого направления. Интенсивные поворотные потоки с магистрали и на нее ухудшают эффективность координированного управления.
Ограничение, накладываемое на длину перегона, связано с процессом группообразования в транспортном потоке. Группа автомобилей образуется при разъезде очереди, скопившейся в ожидании разрешающею сигнала светофора. В начале перегона непосредственно за перекрестком интенсивность такой группы близка потоку насыщения. В процессе дальнейшего движения группы начинается ее распад из-за различных скоростей транспортных средств, составляющих эту группу. Этот процесс прогрессирует по мере удаления группы от предыдущего перекрестка, время проезда группы мимо неподвижного наблюдателя увеличивается, ее средняя интенсивность движения падает.
На рис. 4.1 приведен типичный пример распада группы автомобилей на одном из перегонов ш. Энтузиастов в Москве. По горизонталыюй оси отложено время t, а по вертикальной — среднее число автомобилей т в определенном сечении улицы, находящемся на заданном расстоянии от стоп-линии но ходу движения. Можно отмстить, что на расстоянии 600 м от перекрестка длина группы но времени увеличивается более чем в 2 раза.
По данным многочисленных наблюдений установлено, что группа полностью распадается при длине перегона 800-1000 м и более. Прибытие автомобилей к перекрестку, удаленному от предыдущею на большее расстояние, будет носить случайный характер. взаимосвязь но потоку с соседним перекрестком прерывается. естественно, на динамику этого процесса, помимо состава потока и индивидуальных качеств водителей, оказывает влияние число полос в данном направлении движения, интенсивность движения, наличие на перегонах остановочных пунктов общественного транспорта, пунктов притяжения пешеходов и т. п.
Группообразный характер потоков играет большую роль при организации координированного управления.
Чем короче расстояние между перекрестками, тем меньше вероятность распада группы и, таким образом, меньше времени требуется для ее пропуска на следующем перекрестке. При увеличении временного размера группы в процессе ее распада длительность зеленого сигнала на последующем перекрестке необходимо увеличивать (что ущемляет интересы конфликтующего направления) или пропускать только часть группы, задерживая входящие в ее состав медленно движущиеся автомобили. Остановленные у стоп-линии на запрещающий сигнал, они проедут данный перекресток лишь в следующем цикле вместе с очередной (следующей) группой.
При координированном управлении используются оба способа, причем первый (удлинение зеленого сигнала) ограниченно лишь для выпуска задержанной части предыдущей группы автомобилей с чем, чтобы они не являлись препятствием для безостановочного проезда через перекресток большей части автомобилей следующей группы.
При расстоянии между соседними перекрестками более 800 м в связи с полным распадом группы се задержанная часть резко увеличивается и координированное управление становится малоэффективным.
Поэтому рекомендуется между этими перекрестками организовывать светофорный объект (например, регулируемый пешеходный переход)
Правильный выбор расчетной скорости, а следовательно, и сдвига включения зеленых сигналов на соседних перекрестках оказывают большое влияние на эффективность координированного управления.
Естественно, при выборе расчетной скорости следовало бы ориентироваться на среднюю скорость группы. Однако это вызовет задержку лидирующих автомобилей, которые в свою очередь помешают безостановочному проезду через перекресток основной части группы. Поэтому обычно в качестве расчетной выбирают скоростью, которую не превышают 85 % автомобилей группы. Эта скорость определяется метолом натурных наблюдений для всех перегонов участка магистрали, где вводится координированное управление (для прямого и обратного направлении движения). Если разница между полученными значениями невелика, данные усредняются для получения единой расчетной скорости на этом участке. Эго облегчает расчет планов координации, так как потоки попутного и встречного направлений прибывают к перекрестку практически одновременно.
Если на отдельных перегонах скорость существенно отличается от общей расчетной для всей магистрали (например, на участках подъемов и спусков), то для этих перегонов принимают свою расчетную скорость. Аналогично поступают, если есть существенное различие между скоростями попутного и встречного направлений. в этих случаях в силу указанной причины координация работы светофорных объектов затрудняется. Однако искусственное выравнивание скорости, т.с. «навязывание» водителю скорости, отличающейся от реальной, даже с помощью знаков 6.2 «Рекомендуемая скорость», как показывает практика, является малоэффективным.
– Конец работы –
Эта тема принадлежит разделу:
Безопасность движения на улицах и дорогах Классификация ДТП Мероприятия по обеспечению безопасности движения... Для обеспечения безопасности движения на улицах и дорогах необходимо... В США кроме опасных участков составляются карты количества происшествий и степень опасности перекрестка Существует...
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Координированное регулирование
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Твитнуть |
Новости и инфо для студентов