Основные повреждения кабин и кузовов

Основные повреждения кабин и кузовов.

Износ и повреждения кузовов могут быть вызваны различными причинами.

В зависимости от причины возникновения неисправности делятся на эксплуатационные, конструктивные, технологические и возникающие из-за неправильного хранения и ухода за кузовом. В процессе эксплуатации элементы и узлы кузова испытывают динамические нагрузки напряжениям от изгиба в вертикальной плоскости и скручивания, нагрузки от собственной массы, массы груза и пассажиров.

Износу кузова и его узлов способствуют также значительные напряжения, которые возникают в результате колебания кузова не только при движении его по неровностям и возможных толчков и ударов при наезде на эти неровности, но и вследствие работы двигателя и погрешностей в балансировке вращающихся узлов шасси автомобиля в особенности карданных валов, а также в результате смещения центра тяжести в продольном и поперечном направлениях.

Кроме нормального физического износа, при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях или в результате нарушения норм ухода и профилактики может возникнуть ускоренный износ, а также разрушение отдельных частей кузова. Характерными видами износа и повреждений кузова в процессе эксплуатации автомобиля являются коррозия металла, возникающая на поверхности корпуса под действием химических или электромеханических воздействий нарушение плотности заклепочных и сварных соединений, трещины и разрывы деформация вмятины, перекосы, прогибы, коробление, выпучины. Коррозия - основной вид износа металлического корпуса кузова.

В металлических деталях кузова чаще всего встречается электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха, и которая появляется в результате как прямого попадания влаги на незащищенные металлические поверхности кузова, так и в результате образования конденсата в его межобшивочном пространстве между внутренними и наружными панелями дверей, бортов, крыши и т.д Особенно сильно развивается коррозия в местах, труднодоступных для осмотра и очистки в небольших зазорах, а также в отбортовках и загибах кромок, где периодически попадающая в них влага может сохраняться длительное время, Так, в колесных нишах может собираться грязь, соль и влага, стимулирующие процесс развития коррозии днище кузова недостаточно стойко к воздействию факторов, возбуждающих коррозию.

На скорость коррозии большое влияние оказывает состав атмосферы, ее загрязненность различными примесями выбросами промышленных предприятий, такими, как двуокись серы, образующаяся в результате сжигания топлива хлористый аммоний, попадающий в атмосферу вследствие испарения морей и океанов твердые частицы в виде пыли, а также температура окружающей среды и др. Твердые частицы, содержащиеся в атмосфере или попадающие на поверхность кузова с полотна дороги, вызывают также абразивный износ металлической поверхности кузова.

С повышением температуры скорость коррозии возрастает в особенности при наличии в атмосфере агрессивных примесей и содержания влаги. Зимние покрытия дорог солью для удаления снега и льда, а также работа автомобиля на морских побережьях приводят к увеличению коррозии автомобиля. Коррозионные разрушения в кузове встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из некоторых других материалов дюралюминия, каучуков, содержащих сернистые соединения, пластмассовыми на основе фенольных смол и другими, а также в результате контакта металла с деталями, изготовленными из очень влажного пиломатериала, содержащего заметное количество органических кислот муравьиную и др К появлению коррозии на поверхности деталей кузова приводит также контактное трение, имеющее место при одновременном воздействии коррозионной среды и трения, при колебательном перемещении двух поверхностей металла относительно друг друга в коррозионной среде.

Этим видом коррозии подвержены двери по периметру, крылья в местах присоединения их к корпусу болтами и другие металлические части кузова.

При окраске автомобилей может иметь место загрязнение тщательно подготовленных к окраске поверхностей кузова влажными руками и загрязненным воздухом. Это при недостаточно качественном покрытии также приводит к коррозии кузова.

Процесс коррозии кузовов происходит либо равномерно на значительной площади поверхностная коррозия, либо разъедание идет в толщу металла, образуя глубокие местные разрушения-раковины, пятна в отдельных точках поверхности металла точечная коррозия. Сплошная коррозия менее опасна, чем местная, которая приводит к разрушению металлических частей кузова, утрате ими прочности к резкому снижению предела коррозионной усталости и к коррозионной хрупкости, характерной для облицовки кузова.

В зависимости от условий работы, способствующих возникновению коррозии, детали и узлы кузова могут быть подразделены на имеющие открытые поверхности, обращенные к полотну дороги низ пола, крылья, арки колеса, пороги дверей, низ облицовки радиатора, на имеющие поверхности, которые находятся в пределах объема кузова каркас, багажник, верх пола, и на имеющие поверхности, которые образуют закрытый изолированный объем скрытые части каркаса, низ наружной облицовки дверей. Трещины корпуса возникают при ударе вследствие нарушения технологии обработки металла корпуса ударная многократная обработка стали в холодном состоянии, плохого качества сборки при изготовлении или ремонте кузова значительные механические усилия при соединении деталей, в результате применения низкого качества стали, влияния усталости металла и коррозии с последующей механической нагрузкой, дефектов сборки узлов и деталей, а также недостаточно прочной конструкции узла. Трещины могут образовываться в любой части или детали металлического корпуса, но наиболее часто в местах, подверженных вибрации.

Разрушения сварных соединений в узлах, детали которых соединены точечной сваркой, а также в сплошных сварных швах кузова могут произойти из-за некачественной сварки или воздействия коррозии и внешних сил вибрации корпуса под действием динамических нагрузок, неравномерного распределения грузов при погрузке и выгрузке кузовов.

Износ в результате трения встречается в деталях арматуры, осях и отверстиях петель, обивке, в отверстиях заклепочных и болтовых соединений.

Вмятины и выпучины в панелях, а также прогибы и перекосы в кузове появляются вследствие остаточной деформации при ударе или некачественно выполненных работ сборки, ремонта и т. п Концентрация напряжений в соединениях отдельных элементов корпуса в проемах для дверей, окон, а также на стыках элементов большой и малой жесткости может служить причиной разрушения деталей, если они не усилены.

В конструкциях кузовов обычно предусматриваются необходимые жесткие связи, усиления отдельных участков дополнительными деталями, выдавливанием ребер жесткости.

Однако в процессе длительной эксплуатации кузова и в процессе его ремонта могут выявиться отдельные слабые звенья в корпусе кузова, которые требуют усиления или изменения конструкции узлов во избежание появления вторичных поломок. Таким образом, конструктивные дефекты возникают в следствие несовершенства конструкции кузова и оперения. К таким дефектам можно отнести недостаточно жесткое крепление деталей между собой и с каркасом кузова неправильно выбранный материал недостаточную герметичность в соединениях, в которые не допускается проникновение влаги оконной рамы двери, в соединениях между ободком передней фары и крыльями и др. наличие карманов отбортовок, допускающих накопление влаги и грязи недостаточно жесткие кромки деталей например, крыльев. Технологические дефекты возникают как следствие нарушения принятой технологии изготовления или ремонта кузова.

К числу наиболее часто встречающихся технологических дефектов кузовов относятся некачественная сварка, нарушение качества исходного материала, некачественное выполнение отдельных операций при изготовлении и ремонте деталей правки неровностей в панелях кузова, сборки после ремонта и др В зависимости от характера повреждения и от того, как часто оно встречается, принимается решение о целесообразности заранее изготавливать ремонтную деталь РД и способы ее изготовления. 3.2. Текущий ремонт кузовов и кабин.

Удаление коррозии и ржавчины.

Для удаления продукции коррозии ручным механическим способом применяются различные установки. Из этих установок представляет интерес иглофреза, являющаяся микрорезцовой фрезой с несколькими тысячами режущих кромок. Изготовлена иглофреза из прямых отрезков высокопрочной проволоки с определенной плотностью набивки. Каждая ворсинка, защемленная с одного конца сварным швом и зажатая с определенным усилием между аналогичными ворсинками, представляет своеобразный полужесткий резец.

Такой инструмент может срезать слой ржавчины, окалины, металла толщиной 0,01-1 мм, вращаясь в любую сторону под различными углами к оси вращения. Одной из особенностей иглофрезы является способность создавать на поверхности металла заранее заданную шероховатость. К преимуществам очистки этим инструментом следует отнести также отсутствие пыли и бесшумность процесса. Срок службы иглофрезы 200-300 ч непрерывной работы обычных стальных щеток 10-12 ч. Из ручного механизированного инструмента для очистки поверхностей используются также шлифовальные машинки МШ-1, И-144 и аппараты с пневматическим приводом, шлифовальные аппараты ШР-2, ШР-6, угловая пневматическая машинка и электромеханическая щетка.

На этих аппаратах смонтированы стальные щетки или абразивные круги, при помощи которых проводится очистка. Электродвигатель прикреплен к тележке посредством осевого устройства, допускающего вращение электродвигателя вокруг вертикальной оси. Масса аппарата около 16 кг. Для удаления легких налетов коррозии достаточно обработать поверхность составом Диоксидин смесь водного раствора фосфорной кислоты, изоприлового спирта с добавкой ПАВ или составом 1120. Однако не всегда удается полностью удалить продукты коррозии с окрашиваемых поверхностей, особенно в труднодоступных местах.

В этих случаях рекомендуется применить грунт-преобразователь коррозии ЭВА-0112. Этим грунтом обрабатывают корродированные поверхности толщиной слоя до 100 мкм, что значительно снижает трудоемкость работ, улучшает качество покрытия. Перед нанесением грунтовки толстый рыхлый слой ржавчины свыше 100 мкм снимается механическим путем.

Грунтовку ЭВА-0112 приготавливают непосредственно перед употреблением, смешивая основу и отвердитель, которым служит 85 ортофосфорная кислота в соотношении на 100 частей основы 3 части ортофосфорной кислоты. По данным ГОСНИТИ на 1 л грунта исходной вязкости добавляется 3-6 весовых частей ортофосфорной кислоты в зависимости от количества продуктов коррозии на поверхности деталей. После изготовления грунтовку разводят водой конденсатом до рабочей вязкости 26-27 с ВЗ-4. Грунт наносят методом напыления толщиной слоя 25-30 мкм. Время высыхания покрытия при 18-23 С составляет 24 ч, а при 50-60 С - 20 мин. Расход грунтовки примерно 300 г м2 по поверхности металла, покрытой грунтовкой ЭВА-0112, можно наносить грунтовку ГФ-020, ГФ-019 или ФЛ-ОЗк, а также пентафталевые эмали. Удаление вмятин и выпучин.

Вмятины в панелях кузова и оперения, у которых металл после удара не растянут, чаще всего выравнивают методом выдавливания или вытягивания вогнутого участка до придания ему правильного радиуса кривизны и при необходимости последующей рихтовкой выдавленной поверхности.

Образующиеся в панели при большом растяжении металла выпучины нельзя выправить рихтовкой, поскольку в процессе ее выполнения вершина выпучины может внезапно потерять устойчивость и переместиться на другую сторону листа. Это обстоятельство, если учесть, что для устранения выпучины необходимо подсадить излишек металла, определяет способ ее правки. .Правку выпучин можно выполнять в холодном или нагретом состоянии.

Устранение выпучины в холодном состоянии основано на растяжении металла по концентрическим окружностям или по радиусам от выпучины к неповрежденной части металла. Для этого по направлению от металла, окружающего выпучину, к выгнутой части поверхности наносят молотком цепочку последовательных ударов по кругу причем по мере приближения молотка к границе выпучины сила удара уменьшается.

Чем большее число кругов на панели подвергается рихтовке, тем плавнее переход от выпучины к неповрежденной части металла. Правка вогнутых поверхностей, у которых металл не растянут, методом выдавливания или вытягивания и последующей рихтовкой с применением незначительной ударной нагрузки не оказывает большого влияния на физико-механические свойства выправленного участка. Значительная пластическая деформация, имеющая место при растягивании металла для устранения выпучины рихтовкой в холодном состоянии, увеличивает истинную поверхность металла на ремонтируемом участке и ухудшает стойкость его окисной пленки.

В результате коррозионная стойкость металла ухудшается. Поэтому правку неровных волнистых, небольших вогнутых поверхностей металлических панелей кузовов и оперения механическим способом рекомендуется по мере возможности выполнять методом разглаживания специальными устройствами, выдавливанием или вытягиванием при помощи указанных ниже приспособлений, а выпучины править с применением нагрева.

При текущем ремонте в большинстве случаев панели кузова и дверей становятся доступными для правки после того, как будет снята часть обивки под участком, подлежащим ремонту. В качестве поддержки в местах, труднодоступных для правки, пользуются изогнутыми поддержками-лопатками, конец которых можно ввести между внутренними и наружными панелями кузова через зазоры или через монтажные люки внутренних панелей. Неглубокие пологие вмятины иногда удается выправить, не разбирая обивки кузова.

В наиболее глубокой части вмятины сверлят отверстие диаметром примерно 6 мм, через которое вставляют изогнутый конец стержня и вытягивают вогнутую часть панели до нормального её положения. Затем отверстие заполняют припоем или эпоксидной пастой. Вмятины в труднодоступных или совсем не доступных для введения необходимого для правки инструмента панели стойки ветрового окна, центральной стойки кузова и т. д. вытягивают при помощи стержня с изогнутым концом, как указано выше, или вакуумным приспособлением, при помощи которого вогнутая поверхность вытягивается до упора в пластину, имеющую кривизну выправляемой части панели.

Для правки передней облицовки радиатора грузового автомобиля и более точного придания первоначальной конфигурации применяется специальное устройство. Опорная рама устройства выполнена в виде жесткой конструкции соединенных между собой вертикальных стоек, нижних и верхних горизонтальных стенок.

На нижних горизонтальных стенках установлены направляющие для тележки. На верхних горизонтальных стенках подвижно на траверсе на ходовом винте, прикрепленном к штоку, подвешен гидравлический цилиндр с ручным насосом. Между вертикальными стойками на балке закреплена винтовая тяга с серьгой. На вертикальных стойках закреплены также ограничители. Тележка снабжена верхней плитой, выполненной криволинейной цилиндрической формы с продольными ступенчатыми пазами, и центральным желобом.

На плите тележки установлена криволинейная решетка с соответствующими по форме пазов продольными гранеными стержнями, соединенными поперечной силовой балкой. Снаружи плиты тележки закреплены направляющие уголки. Устройство снабжено съемной силовой поперечиной и опорной подставкой. Чтобы выправить облицовку, тележку выдвигают и устанавливают на верхнюю плиту облицовку автомобиля так, чтобы ее ребра расположились напротив ступенчатых пазов, а центральное ребро облицовки-напротив центрального желоба плиты.

Затем поверх облицовки устанавливают поперечную силовую балку и лобовой щит c пропущенным через них направляющим ходовым винтом с выступом. Тележку передвигают по направляющим в раму и посредством гидравлического цилиндра ручным насосом и пуансоном поджимают решетку к плите. По мере поджатия силовым цилиндром облицовки следят, чтобы деформированные ребра облицовки зашли в пазы на плите. При этом вручную ребра облицовки направляются в ступенчатые пазы. Когда верхняя часть облицовки деформированная просела вниз, прикрепляют серьгу винтами к облицовке и подтягивают вверх.

При этом по мере необходимости поджимают ходовой винт. Искажения геометрических размеров перекосов и прогибов в кузове устраняют усилием, направленным противоположно тому, которое действовало во время аварии. Прогибы в плоскости двери устраняют при помощи бруска и струбцины, которыми подтягивают края двери в одну или другую сторону в зависимости от направления прогиба к бруску до придания двери правильной кривизны.

Правка с применением нагрева. Сущность термического способа правки заключается в том, что нагреваемый участок панели в процессе теплового расширения встречает противодействие со стороны окружающего холодного металла и, увеличиваясь в поперечном направлении, уменьшается в продольном, т. е. в плоскости панели. В процессе остывания происходит дальнейшее уменьшение выпучины за счет того, что нагретые участки, охлаждаясь, стягивают нагретую часть панели.

Для усиления стягивающего действия зону нагрева следует располагать как можно ближе к вершине выпучины. Однако это может привести к потере устойчивости выпучины и перемещению ее вершины на другую сторону панели, поэтому нагрев осуществляют по направлению от краев выпучины к ее середине. Нагревание осуществляется пятнами или полосами с помощью ацетилено-кислородной горелки до температуры 600-650 С. Пятна диаметром 20-30 мм ориентируют вдоль длинных сторон выпучины. Последовательность нагрева-от наиболее жестких участков к менее жестким.

Расстояние между центрами пятен 70-80 мм. Более производительная правка-путем нагрева панели полосами шириной 20-30 мм видимая зона, которые располагают в зависимости от ориентации выпучины с учетом поперечного укорочения листа. Если форма выпучины приближается к шаровой поверхности, то нагрев осуществляют перекрещивающимися полосками или полосой, расположенной по склонам выпучины. Нагрев каждой последующей полосы выполняют после полного остывания предыдущей.

Правку металла можно ускорить, применив искусственное охлаждение. Воздушный шланг закрепляется непосредственно на горелке. Когда имеется свободный доступ к выпучине с наружной и внутренней сторон панели, для ускорения процесса правки применяется следующий способ устранения выпучины в нагретом состоянии. Самую растянутую ее часть нагревают небольшими пятнами и ударами деревянного молотка вокруг нагретого пятна вгоняют излишек металла в это пятно.

При этом под выравниваемый участок нагретый пятнами подставляют поддержку, перекрывающую осаждаемую площадь. Этот способ правки позволяет восстановить первоначальную кривизну панели в растянутом месте выпучину и в значительной степени ее пластичность с минимальной затратой времени. Во избежание резкого вспучивания ремонтируемого участка при концентрированном местном нагреве и ухудшении его механических свойств при посадке интервал температур нагрева должен быть 600-650 С вишнево-красное каление, диаметр нагретого пятна следует рекомендовать в пределах 20-30 мм в зависимости от размера растянутого участка, подлежащего посадке.

С увеличением размера выпучины при одной и той же стреле прогиба необходима меньшая площадь нагрева для посадки выпучины. При правке крутых глубоких вмятин наиболее деформированный участок разрезают, а после посадки сваривают. Вмятины в панелях кузова, изготовленных из листового дюралюминия, трудно поддаются ремонту, так как дюралюминий в результате наклепа и старения сильно упрочняется. Снятие этих напряжений осуществляется отпуском участка металла, подлежащего ремонту.

Отожженный дюралюминий становится мягким и легко поддается обработке давлением. Отпуск заключается в нагреве металла до 300-320 С, выдержке при этой температуре в течение 0,75-1,0 ч и в последующем охлаждении в воде или на воздухе. Поскольку при нагревании дюралюминий не изменяет своего цвета, температуру нагрева для отжига определяют при помощи термочувствительного карандаша или термоиндикатором.

Выравнивание неровностей в панелях кузова при помощи пластических масс. Заделку вмятин в панелях кузова и оперения с применением пластических масс можно осуществить двумя методами заполнением и напылением. Для заделки вмятин заполнением обычно применяют композиции на основе эпоксидных смол. Для этого можно также применять шпаклевки Э-4020 ВТУКУ 496-57 , Э-4022 ВТУУХ 56-58 или ЭП-00-10 ГОСТ 10277-76 . Перед применением этих шпаклевок в них добавляют отвепдитель 1 50 -ный раствор гексаметилендиамина в этиловом спирте 8,5 -для шпаклевки Э-4020 или ЭП-00-10 и 5 -для шпаклевки Э-4022. Шпаклевкой ЭП-00-10 можно выправить вмятины до 2 мм глубиной, а с наполнителем из стального ч чугунного порошка - до 5 м. Для заделки углублений до 8 мм применяют шпаклевку Э-4020, а углубления до 15-20 мм-Э-4022. Все указанные шпаклевки имеют хорошую адгезию к металлу и высыхают при температуре 18-20 С за 24 ч, а при 60-70 С шпаклевка Э-4020-за 6 ч, шпаклевка ЭП-00-10 - за 7 ч, а шпаклевка Э-4022 - за 8 ч. Эпоксидные композиции могут быть изготовлены на месте потребления из составных частей, чаще всего из эпоксидной смолы ЭД-16 или ЭД-20 ГОСТ 10587-76 , пластификатора-добутилфталата ГОСТ 22102-76 , наполнителя и отвердителя.

Эпоксидные смолы в полимерных композициях являются связующими, пластификаторы уменьшают хрупкость, увеличивают удельную ударную вязкость и эластичность отвержденных эпоксидных смол, наполнители увеличивают теплопроводность, повышают коэффициент линейного расширения и понижают усадку смолы.

Поэтому наполнители влияют на физико-механические и технологические свойства компаунда.

В качестве наполнителей применяют слюдяную пыль, измельченный асбест, стальной или чугунный порошок и др. Вид и количество отвердителя обусловливают скорость и степень изменения физического состояния композиции. Для заделки вмятин в кузовах и оперении обычно пользуются аминными отвердителями полиэтиленполиамином или гексаметилендиамином, при которых отверждение композиции может произойти без подогрева в нормальных температурных условиях.

Для приготовления мастики смолу ЭД-16 или ЭД-20 нагревают до температуры 50-60 С, вводят в нее при тщательном переме-ивании дибутилфталат и полученную смесь перемешивают в чение 5-6 мин до получения однородной массы. Затем в смесь вводят наполнитель и после пятиминутного перемешивания смесь охлаждают до комнатной температуры и помещают в герметически закрывающийся сосуд. Наполнители перед Введением в смолу необходимо подсушить и проверить, чтобы не было посторонних включений, а размеры частиц должны быть не более 75-100 мкм. Полиэтиленполиамин вводят в смесь перед использованием небольшими порциями, чтобы избежать самопроизвольного разогрева смеси, в результате чего она может быстро отвердеть.

Полиэтиленполиамин до его использования предварительно нагревают до температуры 105-110 С для удаления влаги и выдерживают при этой температуре 3 часа. Устранение повреждений сваркой.

Кислородно-газовая сварка. При газовой сварке кислородно-ацетиленовым пламенем панелей кузовов и оперения автомобилей применяются инжекторные горелки типа ГС-53 с наконечниками 1 и 2. Угол наклона горелки к свариваемой поверхности также зависит от толщины металла. При увеличении толщины металла нужна большая концентрация тепла и соответственно больший угол наклона горелки. Установлено, что при газовой сварке металла толщиной до 1 мм угол наклона горелки следует принимать равным 10 , при толщине металла 1-3 мм-20 , а при толщине металла 3-5 мм -30 . Технология заварки трещин зависит от их длины.

Участок, где обнаружена трещина, при необходимости предварительно выправляют ударным и опорным инструментом, зачищают до металла и с помощью мело-керосиновой пробы устанавливают границы протяженности трещины. При коротких трещинах, выходящих на кромку, сварку ведут в направлении к кромке и усиливают приваркой к кромке шва с нелицевой стороны детали полоски стали толщиной 3-4 мм и шириной 10-12 мм. Если трещина расположена между двумя заклепочными отверстиями или от заклепочного отверстия выходит на кромку, заклепки следует удалить, заварить трещину, после чего разделать отверстия и заклепать.

Если трещина расположена в средней части листа в жестком контуре без выхода к кромкам, возникают как продольные, так и поперечные напряжения. Для сварки таких трещин вдоль трещины выкладывают охлаждающие компрессы из влажного асбеста. На концах трещины прогревают металл до 100-150 С. В результате нагрева возникают сжимающие усилия, которые несколько расширяют трещину.

Заварку ведут в направлении от концов трещины к середине. При остывании шва и сокращении его объема не будет больших усадочных напряжений, так как одновременно со швом остывают и нагретые зоны. Таким образом заваривают трещины длиной до 300 мм. Если трещина имеет большую длину, для уменьшения деформации и усадочных напряжений применяют сварку обратноступенчатым способом и вразброс.

В ряде случаев, когда поврежденный участок сильно разрушен, его вырезают и ставят заплату. Точечная сварка. При точечной сварке соединение деталей выполняется внахлестку. Этим достигается возможность регулирования сборочных размеров и, кроме того, можно получить гладкую внешнюю поверхность, необходимую для достижения декоративного внешнего вида соединения. Для точечной сварки на авторемонтных заводах применяют универсальные стационарные аппараты с педальным или пневматическим механизмом сжатия и два типа переносных аппаратов сварочных клещей пневматического или пневмогидравлического действия типа МТПГ-75 и однополюсные пистолеты для сварки тех мест кузовов и кабин, которые нельзя сваривать двусторонним подводом тока. В ряде случаев, когда невозможен двусторонний подход электродов к месту соединения, может быть использована односторонняя двухточечная сварка.

Преимуществами сварки этого вида являются повышение производительности вдвое в результате постановки одновременно двух точек и меньшая электричеcкая мощность оборудования вследствие небольших размеров сварочного контура.

В связи с односторонним подводом тока облегчается механизация и автоматизация процесса сварки. На практике встречаются различные случаи односторонней сварки. В большинстве случаев сварку выполняют с использованием токопроводящей подкладки или короткозамкнутых электродов. На переносных аппаратах сварочный трансформатор расположен на некотором расстоянии от инструментов клещей, пистолетов и соединен с ними специальным гибким кабелем или составляет с трансформатором единое целое при встроенном трансформаторе.

Широкое применение находят однополюсные распорные пистолеты, присоединяемые к трансформатору передвижных сварочных устройств. Распорные пистолеты работают по двум принципиальным схемам в одном случае один полюс вторичной обмотки трансформатора подведен к электроду, а второй к медной шине, расположенной под деталями во втором оба полюса присоединены к верхней и нижней медным шинам, причем цепь замыкается через распорный пистолет, который образует перемычку.

Усилия на электродах создаются давлением на поршень пистолета. При точечной сварке передвижными аппаратами деталей автомобильных кузовов, толщина верхнего материала которых не превышает 1,2 мм, широкое применение получила так называемая косвенная сварка, при которой вследствие косвенного прохождения тока соединения не имеют отпечатков со стороны декоративной поверхности. При этом способе сварки один из полюсов, установленных на пистолете, подводится к месту расположения сварной точки, а другой-к массе изделия.

При косвенной сварке на стационарных устройствах и одностороннем расположении электродов снизу под деталями располагают стальные подушки с медными вставками, способствующими отводу тепла от внешних поверхностей. Основные требования, предъявляемые к электродам высокая электропроводность и сохранение формы рабочей поверхности в процессе сварки заданного числа точек. При точечной сварке электроды нагреваются до высоких температур в результате выделения теплоты непосредственно в электродах и передачи ее от свариваемых деталей.

Степень нагрева электродов зависит от применяемого режима сварки и толщины свариваемых деталей. Наибольшее применение для точечной сварки получили электроды с плоской и сферической поверхностью. Электроды со сферической рабочей поверхностью лучше отводят теплоту, имеют большую стойкость и менее чувствительны к перекосам осей электродов при их установке, чем электроды с плоской рабочей поверхностью, поэтому их используют при сварке на подвесных машинах клещах. Поэтому целесообразно применять плавное нарастание сварочного тока Iсв, которое обеспечивает практически постоянную плотность тока в контакте. 4.