Общая характеристика авиационной отрасли

Общая характеристика авиационной отрасли. Авиационная отрасль включает в себя широкий спектр сфер деятельности по разработке, производству, эксплуатации, обслуживанию и ремонту летательных аппаратов. По данным на конец истекшего года она включала в себя около 300 предприятий авиационной промышленности и более 260 эксплуатантов гражданской авиатехники. 34, с.17 Что касается авиационной промышленности, то многие предприятия трудно идентифицировать как однозначно авиапромовские, в силу того, что разработками в сфере авиации в той или иной степени заняты компании из множества секторов промышленности и науки.

В ведении Минавиапрома СССР, по данным Счетной палаты РФ, находилось 242 предприятия, непосредственно занимавшихся разработкой и производством профильной продукции.

Из них в Российской Федерации дислоцировалось 214, в том числе 28 научно-исследовательских центров и институтов, 72 ОКБ и 114 серийных заводов. Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26 самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты вместимостью более 30 пассажиров советского производства.

В настоящий момент в состав отрасли входит около 315 предприятий и организаций серийных заводов - 166, НИИ и ОКБ - 149 . 34,с.28 На рисунке 1.1 представлена примерная структура предприятий и организаций авиационной промышленности, занятых разработкой и производством соответствующих видов профильной продукции по сферам деятельности. Нынешнее состояние авиационной отрасли является прямым следствием ее формирования в условиях тотального государственного планирования и закрытости государства от внешнего мира, причем не предполагалось, что она когда-либо будет функционировать в иных условиях.

Как уже отмечалось, СССР производил не менее четверти выпускаемых в мире летательных аппаратов, в основном военного назначения свыше 80 всей производимой в стране авиатехники. Экспорт в СССР практически не носил коммерческого характера и преследовал скорее цели сохранения и расширения зон влияния без учета экономической целесообразности. Когда политическая и экономическая ситуация в стране кардинально изменилась негативные последствия были практически неизбежны.

В таблице 2.2 представлены основные показатели гражданской авиации в 2000-2004 годах. Таблица 2.2 Основные показатели гражданской авиации в 2000-2004 годах Показатели 2000 2001 2002 2003 2004 Объем авиаперевозок млрд. пасс. Км 61,5 58,5 53,4 53,4 60,1 Приобретение воздушных судов ед. 12 8 8 4 7 В т.ч. самолетов ед. 5 4 7 3 6 Количество эксплуатантов воздушных судов 362 338 328 296 267 За анализируемые годы имело место резкое снижение производства и потребления как в авиастроении в 2000 г. реализовано 5 самолетов ГА, против 3 в 2003, тем не менее, в 2004 наблюдается рост реализации - 6 , так и на воздушном транспорте снижение объема перевозок с 61,5 в 2000 году до 53,4 в 2003 . 4,с.5 Рис. 1.3. Динамика объема авиаперевозок на авиалиниях Таким образом, к основным тенденциям гражданской авиации в настоящее время можно отнести следующие. 1. Значительная часть авиационной техники, которой располагают российские авиаперевозчики морально, а зачастую и физически, устарела, что влияет на безопасность полетов. 2. Затраты на приобретение новой техники растут, в то время как фактор бесплатности техники, доставшейся авиакомпаниям при приватизации, теряет свое значение в связи с увеличением затрат на ремонт. 3. Значительная часть летательных аппаратов не подлежит переоборудованию согласно современным требованиям безопасности полетов и экологии.

По тем ВС, для которых такое переоборудование возможно, требуются существенные затраты.

При этом число производителей и разработчиков авиационной техники, несмотря на бурные, но несколько хаотичные процессы акционирования, конверсии и изменения ведомственной принадлежности Минавиапром, Миноборонпром, Минэкономики, Росавиакосмос, за последние десять лет мало изменилось, составив более 300 предприятий и организаций.

Численность работающих уменьшилась с 1,5 млн. чел. в начале 90-х годов до примерно 0,5 млн. чел. в настоящее время.

Учитывая, что реализация воздушных судов сокращалась существенно более высокими темпами не удивительно, что производительность труда упала в 2,5-3 раза. 16, с.29 болевыми точками авиастроения стали 1. Недозагрузка производственных мощностей. 2. Рост цен на комплектующие, двигатели и, как следствие, на летательные аппараты. 3. Снижение производительности труда, его низкая оплата. 4. Отсутствие возможности осуществлять НИОКР с целью разработки перспективных образцов продукции. 5. Отсутствие возможности в необходимые сроки осуществить доработку образцов техники, которые пока отвечают современным требованиям, но отстают от зарубежных аналогов по ряду характеристик. 6. Отсутствие реальной возможности поставлять производимые летательные аппараты на условиях лизинга. Причины сложившегося положения широко обсуждались и в обобщенном виде сводятся к следующим Исторические - нерыночный характер советской экономики гарантированные централизованные закупки, прямое регулирование цен на авиабилеты. Внутриэкономические - падение платежеспособного спроса на продукцию производителей авиационной техники со стороны авиакомпаний и на авиаперевозки со стороны населения и грузоотправителей.

Внешнеэкономические - высокая конкурентность рынков, повышение требований к техническому уровню обеспечения безопасности полетов и экологическим характеристикам самолетов.

Внутриполитические - отсутствие достаточно четко структурированной государственной политики, слабая степень экономической обоснованности и реализации принимаемых решений.

Организационные - разбалансированность кооперации в авиастроении и излишняя сегментация на рынке авиаперевозок. Следует признать, что до недавнего времени совокупность проблем гражданской авиации и авиапрома, возникших в силу вышеперечисленных причин не имела реальной возможности решения в рамках рыночной системы. Авиакомпании могли с избытком обеспечивать имеющийся платежеспособный спрос силами парка воздушных судов, оставшихся в их распоряжении с советского периода.

При этом оценки рынка авиаперевозок не были оптимистичными. Государство, обремененное тяжелыми внешними и внутренними обязательствами, не могло выступать в качестве гаранта закупки продукции авиационной промышленности в течение сколько-нибудь длительного времени закупки за счет бюджета прекратились еще в 1995 году. Возврат к прежней практике потребовал бы повторного введения серьезных элементов централизованного распределения и ценового регулирования, причем такая перспектива многими оценивалась как полезная и вполне реальная.

Таким образом, дискуссия по поводу взаимоотношений авиационной промышленности и воздушного транспорта велась скорее вокруг политических, чем экономических вопросов. 1.2. Рынок авиаперевозок в России Продолжающийся уже в течение трех лет экономический рост создал предпосылки для стабилизации и последующего восстановления рынка авиаперевозок. В 2001 году они выросли до 60,1 млрд. пассажирокилометров, впервые за прошедшее десятилетие продемонстрировав тенденцию к росту.

Учитывая взаимосвязь между показателями роста ВВП и объема воздушных перевозок и исходя из роста ВВП от 3,8 до 5 в год по некоторым оценкам, показатель пассажирооборота к 2010 году может достигнуть 85-90 млрд. пассажирокилометров, а к 2015 году имеет шансы восстановится на уровне начала 90-х годов не менее 150 млрд. пассажирокилометров. Число пассажиров, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, к 2010 году может составить почти 40 млн. человек. 16, с.31 Рис.1.4. Умеренно-оптимистичный сценарий развития рынка пассажирских перевозок, млрд. пассажирокилометров Рис.1.5. Доля рынка авиаперевозок, занимаемая российскими авиакомпаниями по числу перевезенных пассажиров , Несмотря на то, что из более чем 1300 существующих в мире авиакомпаний 267 составляют российские, к ведущим относятся немногие из них. числа российских компаний, отнесенных к ведущим с их общим числом представляется довольно показательным. 22, с.31 Возвращаясь к прогнозу, представленному на рисунке 1.4, необходимо заметить, что он строится на предположении, что макроэкономическая ситуация будет хотя бы умеренно-позитивной в течение достаточно длительного временного промежутка, что не очевидно.

Вместе с тем, будущее рынка авиаперевозок, осуществляемых российскими авиакомпаниями, не является однозначно радужным и при реализации данного прогноза.

В постсоветский период рынок фактически распался на два сходных по географическим параметрам протяженность авиалиний, однако совершенно различных по экономическим условиям сегмента - внешний и внутренний.

Причем к концу 90-х годов оба эти сегмента фактически сравнялись по объему транспортной работы рис. 1.3 . По доле же в общем объеме доходов авиакомпаний эти сегменты существенно дифференцированы. Рис.1.6. Структура доходов авиакомпаний в 2003-2004 гг на внутренних линиях убыточна, хотя размер убытков и сократился до 4,2 млрд. рублей в 2004 году с 5,4 млрд. руб в 2003. 16, с. 35 Авиаперевозками на внутренних линиях пользуются в значительной степени лица, чья работа связана с командировками.

Очевидно, что число таких клиентов авиакомпаний относительно стабильно и сравнительно мало зависит от цены. Помимо использующих воздушный транспорт для служебных поездок, значительную долю пассажиров традиционно составляют лица, перемещающиеся в места отдыха и обратно. Вот здесь на внутренних линиях существуют существенные ценовые барьеры.

Если к концу существования СССР стоимость билета на средний рейс составляла не более 20 от среднемесячной зарплаты, то в 90-х она была практически равна ей, а за последние два года - выше. Рис.1.7. Динамика среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях, к среднемесячной заработной плате до 1,5, а в США и Канаде достигал 3 по крайней мере, до событий 11 сентября . 22, с.33 В этих условиях, большинство населения не может самостоятельно оплачивать услуги воздушного транспорта.

Рассчитывать на увеличение внутреннего рынка авиаперевозок за счет обеспеченных слоев в ближайшей перспективе не приходится вследствие высокой дифференциации россиян по доходам и неконкурентоспособности отечественной индустрии туризма. Имеющие возможность оплачивать авиаперевозки в большинстве случаев предпочтут отдых за рубежом, а граждане с меньшими доходами - сэкономить средства за счет увеличения времени нахождения в пути и воспользоваться альтернативными видами транспорта.

Таким образом, основным условием развития этого сектора является рост доходов граждан темпами, существенно превышающими темпы роста тарифов. Наиболее вероятным все же представляется сценарий, при котором основная масса пользователей внутренних авиалиний будет делать выбор в пользу низкой цены. Поскольку на внутренние рейсы ограничения ICAO не распространяются, а российские компании располагают достаточным количеством устаревших, но все еще надежных машин, они еще довольно долго могут обходиться без новых самолетов.

В случае необходимости они могут воспользоваться реэкспортом дешевых аппаратов из стран СНГ. Кроме того, вполне возможно, что на внутренний рынок уйдет часть мелких и средних перевозчиков, потерявших возможность осуществлять полеты за рубеж из-за запретов ICAO. производительности труда российская компания Аэрофлот показатели примерно в 12 раз выше среднеотраслевых по данным журнала Эйрлайн-Бизнес не относится к числу лидеров относительно компаний других стран. Хотя данная оценка и может оказаться не совсем корректной вследствие различий в структуре деятельности.

Например Люфтганза занимается исключительно перевозками, а техническим обслуживанием - отдельная компания. В структуру же Аэрофлота входят авиационно-технический центр и инженерно-авиационная служба. Таблица 1.5 Аэрофлот и отдельные иностранные компании на рынке авиаперевозок в РФ Авиакомпании Пассажирооборот, млрд. пасс.км Количество самолетов Количество работников, чел. Коэффициент занятости кресел, Отношение выручки к числу работников, млн долл. США чел. Lufthansa British Airways Air France KLM Finnair Alitalia Singapore Airlines Thai Airways Аэрофлот С 1 апреля 2002 года страны Евросоюза ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии с гл. 3, приложения 16 ICAO. Такие же правила планируют ввести и США. Страны ЕС объявили и о запрете на полеты дооборудованных самолетов, которые с помощью установки дополнительных звукопоглощающих конструкций соответствуют требованиям по шумам.

Кроме того, были предъявлены некоторые новые требования по В этом случае будут подлежать переделке также Ту-204, Ту-214 и Ил-96. На Ан-124 Руслан в соответствии с требованиями главы 4 будет необходим новый двигатель. 22, с.35 Таким образом, если в предшествующие десять лет проблема модернизации отечественного авиационного парка, работающего на международных линиях, носила несколько теоретический характер, то в настоящее время от эффективности ее решения зависит будущее российских авиакомпаний.

От того, какие приоритеты обновления парка ВС будут избраны, во многом зависит конфигурация отечественного авиапрома, которую мы увидим через 10-15 лет. 1.3.