Слайд 5 - раздел Философия, Лекция № 1 по учебной дисциплине Обеспечение навигационной безопасности плавания Случай С Теплоходом «Полесск» В Циклоне Умеренных Широт
Т/х «Полесск...
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ПОЛЕССК» В ЦИКЛОНЕ УМЕРЕННЫХ ШИРОТ
Т/х «Полесск» — сухогрузное универсальное судно, построено в Германии в 1974 г., тип «Варнемюнде». Одновинтовое, трехпалубное, с повышенным надводным бортом. Кормовое расположение помещения машинного отделения и жилой надстройки. Повышенный бак, бульбообразный нос и транцевая корма. Наибольшая длина судна 150,4 м, осадка по летнюю грузовую марку 8,8 м, водоизмещение в полном грузу 18560 т. Судном командовал капитан дальнего плавания, который имел стаж работы капитаном 23 года, на т/х «Полесск» с 1983 г. Экипаж 30 человек.
Теплоход с 14 по 29 августа 1993 года прошел докование и сопутствующий ремонт в Монтевидео (Уругвай). Зафрахтован в таймчартер фирмой ТРАНСЛИНК. После ремонта приступил к погрузке там же в Монтевидео и затем завершил догрузку в Буэнос-Айресе (Аргентина). Принял груза 9687 т, в том числе: мука мясокостная (7393 т), 17 контейнеров (339 т), рефрижераторный груз (235 т), трубы малого диаметра в связках (1050 т), разные (440 т). На отход топлива 560 т. Осадка на отход Тн = 8,60 м; Т' = 8,90 м
Сурвеером проверен и одобрен расчет остойчивости, грузовой план, размещение и крепление грузов, выданы соответствующие документы.
Мука мясокостная погружена в 6693 крупногабаритных мешка (мягкие контейнеры для сыпучих грузов - т.н. big bags) размером 1x1x1,3 м, средний вес одного мешка с грузом 1,2 т. Мешки установлены в три яруса в трюмах и верхних твиндеках, в два яруса - в средних твиндеках. Автопогрузчики укладывали мешки под мурады, центральную часть трюмов и твиндеков загружали кранами. Стальные трубы в связках были уложены по всей высоте верхнего твиндека трюма № 3. Свободного пространства над трубами практически не оставалось.
К отходу в танки двойного дна № 9 и 10 было принято 298 т водяного балласта. После шестидневного перехода в танки двойного дна № 3 и 4 было принято еще 288 т водяного балласта. За это же время израсходовали 200 т топлива и запасов.
При выходе из порта и до возникновения аварийной ситуации судно находилось в обычном технико-эксплуатационном состоянии. Остойчивость удовлетворяла нормам Морского Регистра. Основные параметры остойчивости:
• метацентрическая высота 0,42 м, предельно-допустимая мета-центрическая высота при данной загрузке > 0,20 м, расчетная на приход в Дурбан 0,37 м
• максимальное плечо диаграммы статической остойчивости 1,01м
• угол крена при максимальном плече остойчивости 52°
• угол заката диаграммы больше 90°
• критерий погоды больше 1.
Спасательные средства. Две спасательные шлюпки вместимостью по 35 человек каждая, по два надувных плота с каждого борта на шлюпочной палубе - ПСН-10 и RF-16(46), один плот в носовой оконечности судна, 12 спасательных кругов, 45 гидрокостюмов, проверенных при поставке в 1992 г (гидрокостюмы и спасательные жилеты находились по каютам и в местах для вахтенных на навигационном мостике и в ЦПУ). На крыльях мостика два аварийных спасательных буя типа КАСПАС.
Экипаж. Командного состава - 14 человек, все имели высшее специальное образование (кроме 3, 4 механиков и 3 помощника капитана).
Ход событий. Снялись из Буэнос-Айреса назначением на Дурбан 11 сентября 1993 г. До 17.09 погода была благоприятная, ветер от W до 6 баллов, волна 5 баллов. Шли по дуге большого круга.
В ночь с 16 на 17 сентября в контрольный срок явки судов на связь с 22-00 до 04-00 МСК все суда Балтийского морского пароходства выходили на связь. Т/х «Полесск» вышел на связь в 00-34 17.09. Шла приемо-передача обычной корреспонденции.
02-18.17.09 (время здесь и далее московское, разница с судовым 4 часа), радист т/х « Полесск » передал на посредника по связи т/х « С. Киров» первое аварийное сообщение -Авария, следите за вызовом.
03-05. Т/х «С.Киров» сообщил в БМП - Имел связь с т/х «Полесск», у него аварийная ситуация, но никакой информации нет.
Затем с т/х «С.Киров» получили сообщение - Т/х «Полесск» был на связи в срок работы посредника в 02-18, слышимость очень плохая, радиограмм не имеет, просил постоянно следить, запросил помощь в организации связи с другими судами.
03-58. Начальник радиостанции с т/х «Полесск» передал на т/х «С.Киров» - Пока ничего не определили, ждите.
04-00. В срок 4KB (всем судам БМП) начальник радиостанции т/х «Полесск» подтвердил, что слышит радиоцентр, но никакой информации в адрес пароходства не передал.
04-19. Т/х «С.Киров» передает на т/х «Новомосковск» - Поддерживайте связь с т/х «Полесск» и дублируйте в адрес т/х «СЖиров».
04-53. Оба судна приняли с т/х «Полесск» - Радио. Весьма срочно. СПб. ЧЗМ Ревкову. 41-11,8 S 016-36,7 W. Следуем Буэнос-Айреса Дурбан грузом костной муки в мешках зпт труб всего 9632 тн условиях шторма 11 баллов получили постоянный крен 30 -35 градусов размахи до 52 = КМ.
05-12. С т/х «С.Киров» телексом эта радиограмма передана в пароходство. Хотя нет отметки "АВАРИЯ", поддерживается готовность судов принять аварийное сообщение с т/х «Полесск».
05-25. Начальник радиостанции т/х «Полесск» передает -Авария, крен до 54 градусов.
05-26. Начальник радиостанции т/х «Полесск» - Даем SOS, координаты 41-41 S 17-21 W.
05-27. Т/х «С.Киров» распространяет сигнал бедствия по системе ИНМАРСАТ на СКЦ Эймейден (Голландия), через голландскую береговую наземную спутниковую станцию, с которой имел связь.
05-41. С радиоцентра БМП запросили Кейптаун о проведении спасательных работ.
07-55. 17.09. В управление пароходства прибыл начальник пароходства Русин. Его приказом создан и приступил к работе Штаб по проведению спасательных работ т/х «Полесск».
09-30.17.09. Штаб дает распоряжение - Теплоходу «Красно дон» (БМП) следовать к месту аварии.
12-35.17.09. СКЦ Новороссийска направляет т/х «Новоклав-4» к месту аварии. ЕТА 20.09.
14-30.17.09. СКЦ Батуми направляет т/х «Генерал Багратиони» (ГМП) к месту аварии. ЕТА 19.09.
14-37. СКЦ Фалмут направляет малазийский танкер «Bunga Selasih» в район бедствия. ЕТА 18.09. 00-30.
15-00.17.09. ВМС США направляет самолет типа «Геркулес» с о. Вознесения со спец. снаряжением. ЕТА 17.09. 19-00.
16-25.17.09. СКЦ Фалмут направляет т/х «Н. Panther* к месту аварии. ЕТА 19.09.
21-25. 17.09. Сообщение СКЦ Фалмут - Самолет прибыл в район бедствия, сбросил спец. снаряжение, из-за нехватки топлива вернулся на о-ва Вознесения. Обнаружено 20 человек в воде, шестеро из которых проявляли признаки жизни, рабочая полузатопленная шлюпка, разбитые спасательные шлюпки и плот. Место обнаружения было передано капитанам поисковых судов.
02-00 (местного). 18.09. С Фолклендских островов вылетел самолет В-62 со спец. оборудованием, прибыл к месту поиска к 08-00 (местного). С наступлением рассвета приступил к поисковым работам, координируя действия судов. Им обнаружены в радиусе одной мили с центром 41-43 S 17-23 W плавающие тела, данные переданы на танкер «Генерал Багратиони».
02-40. 19.09. СКЦ Фалмут передает - Т/х «Bunga Selasih» найдены два члена экипажа. Один из них скончался от переохлаждения. Для оказания медицинской помощи второму спасенному судно направлено на о. Тристан-да-Кунья.
06-00. 20.09. СКЦ Фалмут передает - По распоряжению Кейптауна прекратили спасательные работы ввиду их нецелесообразности по срокам и из-за плохой погоды.
12-50. 20.09. Т/х «Генерал Багратиони» сообщает - Координаты 41-19 S 16-53 W обнаружен спасательный плот без людей, .штем второй плот без людей, спасательный жилет №12 с надписью ПОЛЕССК. Никто не был поднят на борт судна. Ветер 15 17 м/с, волна 6 м.
20-07 (МСЮ 21.09. Распоряжение Министерства морского флота - С наступлением темного времени суток 21.09 поиски прекратить.
Заключение комиссии
Т/х « Полесск » затонул около 08-00 МСК (04-00 по судовому времени) 17 сентября 1993 г. ориентировочно в / = 41°41'S; I = 17°21'W •на глубине 2200 м. Спасен один человек - старший моторист, 28 членов экипажа во главе с капитаном погибли в условиях жестокого шторма.
Авария развивалась быстротечно. Начальный статический крен судна возник внезапно, затем постепенно нарастал и достиг 35°, при этом динамический крен доходил до 50° (первая радиограмма о появлении крена 17 сентября в 02-18, о критическом крене в 04-53 и об оставлении судна экипажем в 05-25).
Возникновение и развитие такой аварийной ситуации и, прежде всего, появление начальнбго статического крена порядка 15-18° и критического крена 35° возможно в одном из трех вариантов (версий):
1. попадание воды в грузовые помещения,
2. смещение (уплотнение) груза,
3. совместное действие уплотнения груза и воды.
Выводы и предложения. Наиболее вероятной причиной гибели т/х «Полесск» явились жестокие штормовые условия, резкое ухудшение остойчивости при попадании на попутную волну длиной, близкой к длине судна и высотой более 7 м, приведшие к возникновению аварийного крена, уплотнению груза мясокостной муки, потери управляемости вследствие самоостановки главного двигателя, поступления забортной воды в грузовые помещения судна под воздействием качки и волнения, в результате чего судно потеряло плавучесть.
Все темы данного раздела:
Слайд 2
Вопрос 1
Целью изучения дисциплины ОНБП является подготовить судоводителей уровня управления (вахтенных помощников) выполнять обязанности, связанные с судовождением в соответствии с Главой
Структура Конвенции.
Глава I. Общие положения.
Часть А. Применения, определения, исключения, изъятия. Часть В. Проверки, освидетельствования, контроль и т.п. Часть С. Аварии.
Глава II/1Делен
Слайд 9
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО СТАНДАРТАМ ПОДГОТОВКИ, ДИПЛОМИРОВАНИЯ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЯ ВАХТЫ. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchk
Слайд 10
Структура Кодекса:
Глава I. Требования в отношении общих положений. Разделы: A-I/1. Определения и разъяснения. A-I/2. Дипломы и подтверждения. A-I/3. Принципы, опр
Слайд 11
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРАВИЛАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ (МППСС-72). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG-72.
Слайд 14
Национальные члены IALA
IALA NATIONAL MEMBERS
Государства, изобр
Слайд 15
Международная гидрографическая организация (МГО) (International Hydrographic Organization, IHO) является межправительственной технической консультативной организацией, основанной Конвенцией, подп
Слайд 17
Кодифицированный закон Украины о торговом мореплавании состоит из 11 разделов, в которые входят 393 статьи.
Раздел I. Общие положения. Глава 1. Общие правила.
Раздел II.
Слайд 18
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА МОРСКИХ СУДАХ УКРАИНЫ (РШСУ-98). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
Рекомендации обобщают опыт по организации штурманской службы в различных районах и
Слайд 19
BRIDGE PROCEDURE GUIDE. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
Более 30 лет назад, в 1977 году вышло первое издание Руководства по процедурам на навигационном мостике. Идея выпуска такого документа - под
Слайд 20
BRIDGE TEAM MANAGEMENT. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
«Управление навигационной командой мостика» издано в 1993 г. Международным институтом мореплавания, впоследствии неоднократно переиздавалось.
Слайд 21
СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ПОСОБИЯ НА НАВИГАЦИОННОМ МОСТИКЕ
Перечень судовых документов и пособий, находящихся на навигационном мостике, составляет:
1. Судовой журнал;
2. Реестр
Слайд 22
СУДОВОЙ ЖУРНАЛ
«На всех судах, выполняющих международные рейсы, должны иметь журнал регистрации действий и инцидентов, связанных с судовождением, имеющих важное значение для безопасности
Определенных международной конвенцией STCW-78/95.
2.Источники информации о климатических и погодных -------- 30мин
особенностях района плавания .
3. Подбор карт и пособий на переход. Изучение рай
Изучение района плавания.
Изучение района плавания в полном объеме выполняют судоводители перед выходом в первое плавание по данному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняют уже известные пол
LIST OF CORRECTIONS
Книга приведена до сучасного рівня за ПМ або іншими документами
Book Is updated with NtM or other documents
Підпис виконавця
та дата виконання коректури S
НОМЕРНИЙ ПОКАЖЧИК КАРТ NUMERICAL INDEX OF CHARTS
N» карти Гриф
Chart
number Stamp
Сторінка
Page
Рік видання
Year of
issue
Друк карт на замовлення (КЗ)
Charts printed
o
Слайд 1
Лекция №3
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Планирование рейса.
Учебные классы: 644,645
Вр
Слайд 3
ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ТРАНСОКЕАНСКИХ ПУТЕЙ
Критерием оптимального пути является безопасный и эффективный путь. Под эффективным путем понимают путь, позволяющий пройти его с минимальными расх
Слайд 4
РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РЕЙСА. РЕЗОЛЮЦИЯ А.893(21 )-1999 г.
Политику планирования рейсов ИМО начала с 1974 года, когда за основу Рекомендаций по планированию приняла Рекомендации, ра
СЛУЧАЙ С ПАССАЖИРСКИМ СУДНОМ «МОЛДОВА».
Теплоход «Молдова», предназначенный для прибрежной перевозки пассажиров, принадлежал Одесскому порту и был передан в аренду Компании в Иордании. Находясь в порту Акаба теплоход «Молдова» в течени
ВЫБОР И ПРОКЛАДКА ПУТЕЙ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
1. Стесненный для плавания район (congestion waters) — это акватория, ограниченная для маневрирования судна.
2. Стратегию выбора пути определяет капитан и поручает одному из помощников (о
ГРАФИЧЕСКОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
Даны общие рекомендации:
1. Проверяют, чтобы все карты были откорректированы.
2. Изучают текущие навигационные предупреждения, прогнозы погоды и необходимые публикации (лоции, ме
ПИСЬМЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА
1. Одновременно с графическим планом перехода должен быть составлен табличный план перехода (Маршрутный лист, Passage Plan).
2. Табличный план перехода может быть в письменном (на бумаге)
СТАНДАРТЫ ТОЧНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ. РЕЗОЛЮЦИИ ИМО А.529( 13)-1983 И А.915(22)-2001
В 1983 году на 13 сессии Ассамблеи ИМО была утверждена Резолюция А.529 (13) «Стандарты точности судовождения». Целью этой резолюции было повысить безопасность мореплавания и охрану морской среды.
ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ СУДНА
Кодекс ПДНВ-95 в Главе II «Капитан и палубная команда», в табл. А.П-2 «Минимальные знания, понимание и умение для капитанов и старших помощников капитанов судов валовой вместимостью от 500 р.т. и
ВЫБОР РАССТОЯНИЯ ДО НАВИГАЦИОННОЙ ОПАСНОСТИ. ОСНОВНОЙ И РЕЗЕРВНЫЙ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА
При планировании перехода особенно тщательное внимание должно быть уделено прокладке пути вблизи навигационных опасностей. Погрешности в контроле движения судна не должны привести к посадке на гр
ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ СЧИСЛИМОГО МЕСТА
Контроль движения судна по запланированному пути осуществляется с помощью различных способов определения места судна. Несмотря на такие надежные системы как GPS и DGPS, позволяющие постоянно сле
ПОНЯТИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ», «РИСК», «НАДЕЖНОСТЬ СУДОВОЖДЕНИЯ.
В судовождении мы часто используем понятия «безопасность», «риск», «надежность судовождения». Поэтому, чтобы не было разночтений, необходимо уточнить, что понимают под этими понятиями.
«
РАСЧЕТ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ В СТЕСНЕННЫХ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ РАЙОНАХ
Многочисленные научные исследования, технические разработки и организационные мероприятия направлены на повышение навигационной безопасности плавания и охрану морской среды. Однако количественна
КОНТРОЛЬ ЗАПАСА ВОДЫ ПОД КИЛЕМ НА МЕЛКОВОДЬЕ
С выходом на мелководье необходимо особенно тщательно учитывать осадку судна и необходимый для обеспечения безопасности запас воды под килем. Последовательность расчета безопасной осадки на мелко
Слайд 1
Лекция №4
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Организация вахтенной службы.
Учебные к
Слайд 3
СТОЛКНОВЕНИЕ ТЕПЛОХОДА «ПЕТР ВАСЕВ» С ПАССАЖИРСКИМ ПАРОХОДОМ «АДМИРАЛ НАХИМОВ»
В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Новороссийска столкнулись дв
Слайд 5
6. Принятие вахты.
а) ВПК не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанн
Слайд 6
Несение ходовой навигационной вахты.
1. Вахтенный помощник капитана должен:
· нести вахту на ходовом мостике;
· не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должн
Слайд 8
СЛУЧАЙ С Т/Х «АЛЬВА СТАР»
Контейнеровоз «Альва Стар» следовал Адриатическим морем в порт назначения Копер (Югославия). В связи с тем, что причал был занят, ему предложил
Слайд 9
СЛУЧАЙ С Т/Х «IRAN ARDEBIL»
Контейнеровоз под Иранским флагом «Iran Ardebil», дедвейт 22939 т, вместимость 1095 TEU. Построен в Германии и совершал свой первый эксп
Слайд 11
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «SACHUEST»
Судно типа ОВО, дедвейтом 98000 т, в балласте, прибыло 5 июня 2007 г. на рейд порта Ньюкасл (Южная Австралия) для погрузки угля. Командовал
СЛУЧАЙ С КРУПНОТОННАЖНЫМ ТАНКЕРОМ
Танкер приближался к средиземноморскому порту, портовые власти в 00ч 45мин дали указание судну стать на якорь. Капитан и 2-й (вахтенный) помощник определили назначенное мест
Слайд 14
СЛУЧАЙ С Т/Х «APLANTA»
12.12.2004 г. т/х «Aplanta», под командованием украинского капитана, с грузом угля 35150 мт прибыл в порт Chennai/India, и после отгрузки части гру
Слайд 4
СЛУЧАЙ С Т/Х «МЕХАНИК АФАНАСЬЕВ»
Танкер «Механик Афанасьев» Новороссийского пароходства паловой вместимостью
31 524 рег.т сразу после полуночи 30 июля 1974 г. сня
Слайд 5
СЛУЧАЙ С Т/Х «КУРА»
Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуночи при слабом ветре и хорошей
РАБОТА И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СУДОВОДИТЕЛЕЙ НА МОСТИКЕ КАК ЕДИНОЙ КОМАНДЫ
В соответствии с Кодексом ПДНВ-95, в светлое время суток (от восхода до захода Солнца), при благоприятных обстоятельствах, ВПК может оставаться на мостике во время хода судна единственным наблюд
Слайд 7
Часы
00-02
02-04
04.06
06-08
08-10
10-12 12-14
14-16
Слайд 8
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «NAXOS EXPRESS»(ИЗ СООБЩЕНИЯ СТАРШЕГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА)
В ночь с 25 на 26 декабря 1997 года сухогруз-контейнеровоз греческой судоход
Слайд 10
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ СТЕНЬКО»
Теплоход «Михаил Стенько» 5 мая 1980 года в 02ч 00мин по судовому времени подошел к месту приема лоцмана у о. П
Слайд 12
СЛУЧАЙ С Т/Х «НИКОЛАЙ ГОГОЛЬ»
Теплоход «Николай Гоголь» Черноморского пароходства, валовой вместимостью 10200 per. т, закончил ремонт в судоремонтном заводе порта Сплит
Анализ аварии Слайд 13
Первопричина (предпосылка к аварии) - переутомление капитана.
Причины, приведшие к аварии:
1. Судно не готовили к плаванию в сложных навигационных условиях. План пер
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КАПИТАНА, ВАХТЕННЫХ ПОМОЩНИКОВ И ЛОЦМАНА
Лоцман (от голландского - loodsman) — специалист по проводке судов в пределах порта, на подходах к нему или между портами, хорошо знакомый с местными условиями навигации.
Взаимоотношения
Слайд 16
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «МИХАИЛ ЛЕРМОНТОВ»
Т/х «Михаил Лермонтов», пассажирский лайнер водоизмещением 19517 per. т. Балтийского пароходства, совершал круизный рейс в районах
Слайд 17
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЛОЦМАНА. РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО А.960(23}-2003. -«МЕТОДЫ ПОДГОТОВКИ И РАБОТЫ МОРСКИХ ЛОЦМАНОВ, КРОМЕ ЛОЦМАНОВ ОТКРЫТОГО МОРЯ»
Резолюция ИМО А.960(23)-2003 являе
Слайд 18
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «БОЛДУИН»
30 октября 1984 года т/х « Болдуин » вышел из Осло на Фредерикстад в короткий 5-часовой рейс по Осло-Фьорду. По вахте капитан приказал 2-му
Слайд 1
Лекция №6
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 64
Слайд 4
1. Стадия волны, или стадия возникновения циклона. Образование ее связано с изгибом малоподвижного фронта, появлением теплого и холодного его участков. У поверхности Земли цикло
Анализ аварии.
1. Перевозка грузов, подверженных смещению в штормових условиях. В большинстве случаев авария в штормовых условиях в море имеет предпосылку (первопричину), заложенную на бер
Слайд 13
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МУССОНОВ
Муссон (monsoon) (от арабского маусим - сезон), устойчивая система ветров, действующая между сушей
Слайд 14
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПАССАТОВ
Пассаты (trade winds), это ветры, которые действуют по поверхности Земли от поясов с высоким давле
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ МЕСТНЫХ ВЕТРОВ
Разнообразный характер морских побережий и условий циркуляции атмосферы порождают возникновение многочисленных местных ветров на акватории Мирового океана. Выделим наиболее распространенные прояв
Слайд 16,17
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ТРАНСОКЕАНСКИХ ПЕРЕХОДОВ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПОСТОЯННЫХ ТЕЧЕНИЙ
Основная причина, вызывающая течения в океанах - ветры, особенно усто
Слайд 18
Наиболее значительные, вызванные ветрами, течения Мирового океана:
- Гольфстрим - 5,7 уз (февраль):
- Куросио - 5,7 уз (ноябрь);
- Восточно-Австралийское - 4 уз (апрель)
Плавание в прибрежных водах.
4. Навигационные особенности плавания в узкостях и ----------- 20мин
стесненных водах.
Заключение и ответы на вопросы.-----------------------------------------5ми
Слайд 4
Таблица 3.1. Районы зарождения и средний срок жизни ТЦ
Районы зарождения
Количество ТЦ
Средний срок: жизни, дни
Слайд 5
Таблица 3.2. Стадии развития тропического циклона
Стадия развития
Скорость ветра, м/с
Буквенное обозначение
Графическ.
об
Слайд 11
МАНЕВРИРОВАНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ТРОПИЧЕСКОГО ЦИКЛОНА
Для судна встреча с тропическим циклоном всегда опасна. После получения сообщения о возникновении в районе плавания ТЦ, его положение н
Слайд 13
Южное полушарие. Левая, или опасная половина ТЦ.
Приведите ветер слева по носу (круговой КУ = 315° относительно ДП), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой
Слайд 17
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ СУПЕРТАНКЕРОВ «VENOIL» И «VENPET»
Супертанкер «Venoil», дедвейтом 325728 т, под панамским флагом, следовал из Персидского залива в английский порт Галифакс с полным гр
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В ЗОНАХ ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Вахтенный помощник капитана постоянно следит за состоянием видимости, особенно в местах прогнозируемого её понижения. В светлое время контролировать видимость легче. Появление полосы тумана или п
Слайд 20
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
В конце марта 2002 года утром два судна в условиях ограниченной видимости (шел густой снег) двигались почти навстречу друг другу у по
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОДХОДА К ПОБЕРЕЖЬЮ И ПЛАВАНИЕ В ПРИБРЕЖНЫХ ВОДАХ
Переход от открытого моря к побережью является одним из наиболее ответственных этапов в судовождении. Для опознания берега тщательно изучают этот район по лоциям, пособиям «Огни и знаки» (в англий
Способствовали аварийной ситуации
3. Низкая организация вахтенной службы на т/х SR, которая привела к тому, что ВПК, наблюдая сближение судов, отпустил с мостика вахтенного матроса и длительное время в темное время суток оставалс
Слайд 24
Вопрос 4
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТЯХ И СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ
Под стесненными водами понимают акватории, в которых ограничено маневрирование судов. К плаванию в таких
Слайд 26
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ PEARCE
Контейнеровоз PEARCE, постройки 1995 года, под Мальтийским флагом. Длина максимальная 243,6 м, ширина 31,5 м, дедвейт 37339 т, контейнеровместимость 2294 TEU,
Слайд 27
СЛУЧАЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ТЕПЛОХОДОВ «ЯУ ХАИ» И «НЕФТЕГАЗ-67»
22 марта 2008г буксировщик-снабженец «Нефтегаз-67» (водоизмещение около 5000т, наибольшая длина 98м) под украински
Анализ аварии
Первопричина (предпосылка к аварии). Ошибочная оценка ситуации сближения судов капитаном т/х «Нефтегаз-67», вызванная пониженной видимостью, быстрой сменой обстановки, дефицитом времени.
Слайд 1
Лекция №8
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 64
Никто, кроме капитана судна, не может и не должен принимать решения, как штормовать, когда и каким образом выходить в положение штормования.
Для обеспечения безопасности судов особое внимание необходимо уделять явлению цунами. Цунами (японское - «волна в гавани»), морские волны, вызванные смещением участков дна океана мри землетрясени
Судна в ледовых условиях.
10. Навигационные особенности плавания каравана -------------- 40мин
судов в ледовых условиях.
Заключение и ответы на вопросы.--------------------------------------
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОДИНОЧНОГО СУДНА В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ
Плавание во льдах - один из наиболее сложных и опасных видов плавания. Особенной сложностью отличается плавание судов в морях Северного ледовитого океана и в водах Антарктиды. Поскольку значительн
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ РЕКОМЕНДОВАННЫМИ ПУТЯМИ И В РАЙОНАХ КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ. ПРОВОДКА СУДОВ ПОСТАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
В большинстве случаев суда стремятся следовать между портами по кратчайшему по времени пути, учитывая при этом навигационные опасности, влияние погодных условий и течения. На этой основе в течени
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ОПТИМАЛЬНЫМИ ПУТЯМИ ПОД ПРОВОДКОЙ БЕРЕГОВЫХ ЦЕНТРОВ
В практике мореплавания наивыгоднейшим (оптимальным) путем обычно считается путь, позволяющий судну, при сложившейся гидрометеорологической обстановке, пройти его за кратчайшее время, при минималь
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В РАЙОНАХ ДЕЙСТВИЯ ПРИЛИВОВ
Под действием сил притяжения между Землей, Луной и Солнцем в Мировом океане возникают периодические долгопериодные волновые колебания. Частицы воды в таких волнах движутся по орбитам, имеющим фор
Новости и инфо для студентов