Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа

Дипломный проект по теме Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа. студента группы П- 42 Горячих Владимира Москва 1996 СОДЕРЖАНИЕ 1. Введение2. Расчет.3. Схема формирования рабочих поездов4. Определение продолжительности окна 5. Расчет выправки железнодорожной кривой.11 6. Ведомость затрат труда.7. Организация производства работ в окно и после8. Определение численного состава бригад.9. Безопасность движения поездов.10. Техника безопасности при производстве путевых работ 11. Список используемой литературы1.ВВЕДЕНИЕ. Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом. При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы - сплошная смена рельсов и скреплений новыми , более мощными или того же ти- па - сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными , усиление пути в кривых радиусом 1200 м и менее , а на участке со скоростью движения поездов более 120 кмч - в кривых радиусом 2000 м и менее - очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см или обновление загрязненного асбестового и песчано-гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого, или по становка пути на балласт с более высокой несущей способностью - смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или ас- бестовый балласт.

Во время капитального ремонта пути приводят в полный порядок все переезды и прилегающие к ним подходы дорог выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций восстановлению всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений. На искусственных сооружениях при капитальном ремонте пути выполняются следующие работы - смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми - сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройства отводов пути к мостам больших пролетов.

Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом, который составляется на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию. 2.РАСЧЕТ. Суточная производительность ПМС, км, определяется по формуле S Q T - t где Q - плановое задание ПМС, км T - число рабочих дней t - резерв на непредвиденную потерю времени, принимаемый 0.1 Т. После преобразования формула примет вид S Q 0.9 x T S 110 0.9 x 107 1.142 км Периодичность предоставления окон рассчитывается по формуле n Lн S где Lн -средняя норма выполнения путевых работ в окно. n 1150 1142 1.007 принимаем n 1. Фронт работ в окно рассчитывается по формуле Lфр S x n Lфр 1142 x 1 1142м После округления до целого звена фронт работ в окно составит 1150м. Определение поправочных коэффициентов.

Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов.

Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами.

Они рассчитываются по формулам T T - t где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин t - потери рабочего времени.

В свою очередь, t t1 t2 t3 где t1 - время на переходы в рабочей зоне 15 минут на весь день независимо от ограж- дения t2 - время на отдых 5 минут после каждого часа работы, кроме предобеденного и по- следнего t2 5 x 8 - 2 30 минут t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами.

Для двухпутного участка t3 равно t3 nгр x tгр t гр nпас x tпас t пас nлок x tлок t лок nмв x tмв t мв где nгр, nпас, nлок, nмв - число поездов грузовых, пассажирских, локомотивов и моторвагон- ных, проходящих по участку ремонта за время работы. tгр, tпас, tлок, tмв - нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, минут t гр, t пас, t лок, t мв - нормы времени на пропуск поезда по соседнему пути, минут.

В итоге формула примет вид 492 492 - 15 - 30 - t3 492 447 - t3 В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ 1 - при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ 2 - при ограждении сигналами уменьшения скорости 3 - при ограждении сигналами остановки без снижения скорости 4 - при ограждении сигнальным знаком С 5 - при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в окно. Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3. t31 6 x 6.5 12 x 4 3 x 2 12 x 3.2 132.7 t32 6 x 4.5 12 x 3 3 x 1.7 12 x 2.3 96.6 t33 6 x 4 12 x 2.5 3 x 1.5 12 x 2 83.5 t34 6 x 3.3 12 x 2.3 3 x 1.2 12 x 1.7 71.9 t35 6 x 1.5 12 x 1 3 x 0.5 12 x 0.7 31.2 1 492 447 - 131.4 1.565 2 492 447 - 95.7 1.404 3 492 447 - 82.5 1.353 4 492 447 - 71.4 1.311 5 492 447 - 3.СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ. Успешная работа ПМС в окно в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях.

В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными.

Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длинны поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава по осям автосцепок. Схема формирования поездов на станции для заданной работы показана на рис. 1, а на перегоне - на рис. 2. Для определения длинны первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ Nпорп для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле Nпорп Lфр lзв x nяр x K где Lфр - фронт работ по ремонту пути в окно, метров lзв - длинна одного звена, метров nяр - число звеньев в пакете К - число платформ, занятых одним пакетом при рельсах длинной 12.5 метров К 1, при рельсах длинной 25 метров К 2. Nпорп 1150 25 х 7 х 2 13.1 Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3, четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК 259 будет иметь длину Lразб 34 14 х 14.6 16.2 х 2 43.9314.7 метра Длинна второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна LБМС 8.87 2 х 4 2 18.87 метра Длинна третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длинна первого, но так, как укладываются железобетонные шпалы увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид Lсб 34 20 х 14.6 16.2 х 2 43.9402.3 метра Длинна четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперов- дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала определяется по формуле Lхд Lлок Wщ Wхд x lхд lваг где Wщ - количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м Wхд - вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м lхд - длинна одного хоппер-дозатора, м lваг - длинна жилого вагона для обслуживающего персонала, м Lхд 34 855.2 32.4 x 10.9 24.5 346.2 метра.

Длинна пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала составит Lвпо 34 27.7 24.5 86.2 метра 4.

Определение продолжительности окна

t2 2 x Nраз x 5 2 х 1.7 х 1.183 4 мин tр 14 4 16 34 мин Твед nзв х Nук... Определение продолжительности окна. t1 18.2 19 мин t2 9.74 10 мин t3 13.32 14 мин t4 13.9 14 мин tc 19 10 ... Необходимую продолжительность окна То устанавливают в зависимости от в... В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и сог...

Расчет выправки железнодорожной кривой В кривых участках путь работает более напряженно, чем в прямых.

Объясняется это тем, что при движении состава по кривой на рельсы передаются дополнительные силы неуравновешенная часть центробежной силы и силы рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею.

Влияние этих дополнительных сил на работу пути и экипажа во многом зависят от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, дополнительные напряжения в элементах пути, а следовательно, и большие его расстройства.

Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определенной длины. Идеально поставленная круговая кривая на всем своем протяжении в любой точке должна иметь одну и ту же стрелу изгиба, мм, f 1000 x a2 8 x R где а - хорда, м R - радиус, м При текущем содержании состояние кривых участков главных и приемо-отправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба рельсовых нитей в соседних точках, отстоящих друг от друга на расстояние 10 м, при хорде 20 м не привышает следующих значений при скоростях движения поездов 120 кмчас и менее при радиусе более 650 м -8 мм 650 - 401 м - 10мм 400м и менее - 12 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм. Правильное

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ кривых в плане заключается в пеиодической проверке кривизны измерением стрел, в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков, в приведении стрел к паспортным выправкой рихтовкой кривых.

Допуски в содержании пути в плане установлены из совокупного рассмотрения прочности и стабильности как колеи, так и пути в целом.

Каждому отступлению в плане соответствует определенная величина дополнительного поперечного ускорения нп оно должно быть не более 0,15 - 0,17 мсек2. Отсюда оценивать отступления в плане при измерении стрел изгиба от хорды длиной 20 м в точках через 10 м можно по величине дополнительных поперечных ускорений по формуле нп 0.015 x v2 x f 0.15 - 0.17. Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету.

Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого первоначального положения в другое, проектное, происходит по траектории эвольвенты или развертки.

Поэтому сдвижка е из старого сбитого натурального полжения данной точки кривой в новое, проектное, положение представляет собой разность эвольвент натурной Ен и проектной Еп кривых, или е Ен - Еп. Величина эвольвенты Еп с достаточной для практических целей точностью может быть определена через стрелы изгиба f. Например, эвольвента точки 4 E4 8f0 6f1 4f2 2f3 2 x 4f0 3f1 2f2 1f3 2 х 03 03 fi В общем виде длина эвольвенты любой точки кривой En 2 x n-10n-10 x fi Чтобы найти велечину сдвижки в точке n, достаточно определить разность эвольвент натурной и проектной кривых en Eн - Eп 2 x n-10 n-10 fi - 2 x n-10n-10Fi 2 x n-10n-10fi - Fi, где Fi - стрелы изгиба соответствующих точек проектной кривой. Отсюда вытекает, что разница в величинах эвольвент, т.е. сдвижка любой точки кривой из сбитого натурного положения в проектное равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки.

В таком виде вывод расчетной формулы впервые дан профессором П.Г. Козийчуком.

Между сдвижками и стрелами кривой существует определенная зависимость. Уменьшение стрелы изгиба в точке n на величину en приводит к увеличению стрел в смежных точках n-1 и n1 на величину en 2 . А следовательно, когда точки n, n-1 и n1 будут сдвинуты соответственно на en, стрела изгиба в точке n изменится и станет равной Fn fn en - en-1 en1 2 В расчетах выправки кривых используется также зависимость между величинами стрел, измеренных от одинаковых хорд, и углом поворота кривой. Угол поворота на протяжении всей кривой в радианах будет равняться 2 x f0 f1 f2 f3 l 2 x n0 fi l Так как общий угол поворота каждой данной кривой остается постоянным независимо от того, правильно стоит кривая или часть ее сдвинулась наружу, а часть внутрь, и кривая каждый раз разбивается на деления одинаковой длины, т.е. длина хорд постоянно равна l, то из приведенной зависимости вытекает, что сумма стрел всегда будет одной и той же. В самом деле, если измеренные стрелы до выправки обозначить fi, а после выправки Fi, будем иметь 2 x n0 fi l и 2 x n0Fi l Отсюда 2 x n0fi l 2 x noFi l, т.е. n0fi n0Fi. На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых, в которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент.

Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел.

На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованны для практического применения на сети дорог графические и графо- аналистические способы, разработанные инженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Поликарповым, а так же способ последовательного приближения с применением прибора доцента И. Я. Туровского.

Ниже подробно рассматривается способ инженера М. Д. Поликарпова, получивший наибольшее распространение. Исходные материалы для расчета выправки кривой получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба.

Для этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длинной 10 метров при радиусах кривой менее 400 м принимают пятиметровые деления. Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках. Разметку начинают и кончают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получилось три - четыре метки.

Нулевую метку деления увязывают с существующим пикетажем. Стрелы измеряют в каждой деления при хорде, равной двум делениям. Шнур, применяемый в качестве хорды должен быть тонким, крепким, без узлов в местах касания к рельсу, длинной несколько больше двух делений. Шнур прижимают к незакругленной части рабочей грани головки рельса против меток, смежных с той, где измеряют стрелу. Перед измерением стрелы колебание шнура останавливают. Стрелы отсчитывают по стороне шнура, обращенной к рельсу, с точностью до 1 мм. Результаты промеров и привязки мест промеров к километрам и пикетам записывают в журнал съемки кривой. Для обеспечения необходимой точности расчетов стрелы измеряют дважды.

Расчет выправки кривых не имеет сразу прямого решения, а выполняется поэтапно методом последовательного приближения. Первый этап расчета заключается в том, что на основании имеющихся натурных стрел задают расчетные стрелы, при которых кривая будет правильной, и проверяют, удовлетворяет она требованиям, предъявляемым к выправленной кривой, или нет. В последнем случае, что, как правило, и бывает на практике, проводят второй этап расчета кривой, который состоит в том, что в первый вариант расчетных стрел вносят коррективы, позволяющие прийти к удовлетворительному решению.

Полученные расчетные и натурные стрелы заносят в специальную расчетную таблицу. В гр. 4 вписывают разности между натурными и расчетными стрелами. Если натурная стрела больше расчетной, то разность пишется со знаком плюс если меньше - со знаком минус. Алгебраическая сумма данных гр.4 должна равняться нулю. В гр. 5 вписывают нарастающим итогом алгебраическую сумму разностей стрел для каждой точки деления.

В первой строке гр. 5 проставляют нуль, во второй строке число второй строки гр. 4 ,к нему прибавляют число третей строки гр. 4 и результат записывается в третью строку гр. 5 и т.д. В последней строке гр. 5 должен получиться нуль. Затем подсчитывают итог - разность между положительными и отрицательными числами гр. 5. В гр. 6 нарастающим итогом записывают сумму сумм расчетный полусдвиг разностей стрел.

Во второй строке пишут нуль, к нему прибавляют число второй строки гр. 5 и результат записывают в третью строку гр. 6, затем к полученному прибавляют число третей строки гр. 5 и результат записывают в четвертую строку гр. 6 и т.д. Величина полусдвига в последней строке гр. 6 должна равняться итогу гр. 5, что является контролем подсчета гр. 6. В данном дипломном проекте расчет выправки кривой производился на компьютере программой, созданной А. А. Лебедевым, старшим научным сотрудником ВНИИЖТ, отделение организации и механизации путевых работ. 7.

Организация производства работ в окно и после

Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на ... На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и р... По окончании работ в потоке 5 монтеров пути 4 человека бригады 2 и 1 ч... После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады 2 и 1 машинист выпра... Отделочные работы на участке протяженностью 1150 м выполняются в течен...

Определение численного состава бригад

Точно таким же порядком ограждают места препятствий для движения поезд... Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполн... При производстве работ, связанных с шумом, а также в глубоких выемках ... Перегоны со скоростями движения более 120 кмчас - особо опасные участк... При выполнении работ с применением машины ВПО-3000 необходимо соблюдат...