Реферат Курсовая Конспект
План лекции - раздел Высокие технологии, Лекция 1 – Технология работы железнодорожных и промышленных железнодорожных станций 1. Движение На Перекрестках 2. Одностороннее Движение 3. Кр...
|
1. Движение на перекрестках
2. Одностороннее движение
3. Круговое движение
4. Движение пешеходов
5. Движение маршрутного пассажирского транспорта
6. Временные автомобильные стоянки
Места улично-дорожной сети, где пересекаются в одном уровне дороги, а следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называют перекрестками. В специальной литературе встречаются и другие термины для определения этих мест: транспортные узлы, развязки, пересечения, площади и т.д. Первые три термина охватывают и пересечения в разных уровнях, поэтому имеют более широкое значение.
В соответствие с Конвенцией о дорожном движении в отечественных Правилах дорожного движения дается следующее определение: «Перекресток — территория, образуемая пересекающимися (примыкающими друг к другу или разветвляющимися) дорогами в одном уровне».
Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В Республике Казахстан около37% общего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в утих местах в первую очередь требуется применение мер по организации движения и, в частности, введение принудительного регулирования.
В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые.
Введение одностороннего движения по дороге является одним из наиболее характерных приемов оперативной организации дорожного движения и воплощающим одновременно несколько принципов. Организация одностороннего движения является вместе с тем и естественным решением в градостроительной практике и при строительстве автомобильных магистралей, известным очень давно. Историки свидетельствуют, что еще в древней Помпее по ряду улиц движение осуществлялось по принципу одностороннего движения.
Заметим, что физическое разделение встречных потоков (т.е. по существу организация одностороннего движения), получило международное признание как одно из основных условий, характеризующих современную дорогу. В подтверждение этого можно привести часть определения термина «автомагистраль» из Конвенции о дорожном движении 1968 г.
Типичными в этом отношении являются приведенные в работе данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 14 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах, с различными вариантами решения режима стоянки автомобилей. Каждая из этих двух улиц практически пропускает следующее число легковых автомобилей (авт/ч):
При двустороннем движении и разрешенной стоянке ... 1 200
При одностороннем движении и разрешенной стоянке . . 1 600
При двустороннем движении и стоянке по одной стороне 1 800
При одностороннем движении и стоянке по одной стороне 2 300
При двустороннем движении и полном запрещении стоянки 2 800
При одностороннем движении и полном запрещении стоянки 3 400
Препятствием для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения является значительное осложнение при пользовании маршрутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения, расположенным - в проездах одностороннего движения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстоянии между параллельными путями до 250—300 м. Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой по мере удаления от центра расстояния между соседними радиальными магистралями резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров массового пассажирского транспорта при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя, таким образом, неполное (частичное) одностороннее движение.
Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях, хотя бы временно, при любой схеме улично-дорожной сети. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, проведения праздничных демонстраций, при ремонте дорог и т.д. без временного введения одностороннего движения по отдельным магистралям невозможно обеспечить пропуск транспортных потоков.
Примером развития принципа сокращения числа и степени опасности конфликтных точек является организация кругового (кольцевого) движения на пересечениях в одном уровне. Распространенность этого метода в международной практике велика и, в частности, подтверждается включением в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах предписывающего знака «Круговое движение», предусмотренного также в большинстве национальных правил дорожного движения. Круговое движение применяют: в узлах автомобильных дорог, на пересечениях городских улиц и особенно на площадях со сложной конфигурацией и примыканием многих улиц.
Таким образом, узлы с круговым движением характеризуются: отсутствием конфликтных точек пересечения; снижением скорости по сравнению с прямолинейными участками движения; сокращением остановок и непрерывностью транспортного потока; отсутствием расходов на введение принудительного регулирования. Анализ условий и безопасности движения показывает, что благодаря названным особенностям узлы с круговым движением отличаются значительно более высокой безопасностью, чем другие нерегулируемые узлы.
Однако введение кругового движения не всегда возможно и целесообразно. Препятствием здесь может явиться ограниченность площади узла, не позволяющая выполнить центральный островок достаточных размеров, а также сложность и неудобства в организации пешеходного движения.
Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.
Однако на практике часто не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения и усилия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются невыявленными.
Массовые перевозки пассажиров на городском транспорте, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями и вместе с тем, с другой стороны, — от общего уровня организации дорожного движения, так как общественный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных путей сообщения.
Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и, всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением необходимого приоритета общественному маршрутному транспорту.
– Конец работы –
Эта тема принадлежит разделу:
Пассажирские... Скорые дальние и местные... Пассажирские дальние Пассажирские местные...
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: План лекции
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Твитнуть |
Новости и инфо для студентов